segunda-feira, 20 de agosto de 2007

Restos mortais



Aqui acima, a foto dos "restos mortais" da Aprília do piloto japonês Taro Sekiguchi, vítima de um fortíssimo acidente no GP da República Tcheca em Brno, na classe 250cc.

Após bater na Gilera de Marco Simoncelli, Sekiguchi levantou vôo e caiu de costas no asfalto. Já inconsciente, foi trasladado a um hospital onde se constatou uma fratura de bacia.

O estado de saúde do japonês é estável. E dada a gravidade do acidente, é um milagre que ainda esteja vivo.

Dificlmente Sekiguchi regressará para as provas restantes do campeonato e a Campetella Racing terá que buscar um substituto.

Vou caçar o vídeo no Youtube e postá-lo mais tarde.

sexta-feira, 17 de agosto de 2007

Eu avisei...

Como em todo ano tem sempre um "cavalo paraguaio", então o cavalinho da vez é o Fogão.

(em post escrito por mim, no último dia 27 de julho)

Aliás e a propósito, meu time já está na Libertadores. E o seu?

140? É pouco...

Olha... por mim poderiam apodrecer na cadeia, porque é gente como esse pessoal da matéria que faz esse mundo ser tão injusto. Quem é honesto só se fode de verde-e-amarelo. E quem leva vantagem como os idiotas do esdrúxulo movimento "Cansei", liderado por um boçal chamado João Dória Jr. e com adesão de figuras do naipe de Hebe Camargo e Regina Duarte merece coisa pior. Sempre.

Como esses dois - Estevam e Sônia Hernandes - da famosa seita cheque Renascer.

Justiça americana condena casal da Renascer a 140 dias de reclusão
da Folha Online


Os fundadores da Igreja Renascer em Cristo, apóstolo Estevam Hernandes Filho, 53, e sua mulher, bispa Sônia Haddad Moraes Hernandes, 48, foram condenados nesta sexta-feira pela Justiça americana a 140 dias de reclusão, mais cinco meses de prisão domiciliar e mais dois anos de liberdade condicional.

Estevam vai começar a cumprir o período de reclusão a partir de segunda-feira. Já Sônia começa, a partir de hoje, a cumprir prisão domiciliar. O juiz americano Federico Moreno decidiu dessa forma para que um possa cuidar da família enquanto o outro estiver cumprindo o período de reclusão. Além disso, a Justiça decidiu que cada um deverá pagar uma multa de US$ 30 mil.

Durante o anúncio da sentença, o casal pediu, chorando, "misericórdia" por diversas vezes. Estevam e Sônia são acusados pelos crimes de conspiração para contrabando de dinheiro e contrabando de dinheiro.

Em junho, eles haviam feito um acordo com a Promotoria do Distrito Sul da Flórida para se declararem culpados em troca de uma sentença mais branda - a pena prevista para cada um dos delitos é de cinco anos de prisão e multa de até US$ 250 mil. Ao confessar, Estevam e Sônia abriram mão do direito de ir a júri popular e de recorrer do veredicto.

Foram considerados como atenuantes, pelo juiz Federico Moreno, o fato de os réus terem admitido a culpa e a sua demonstração de arrependimento; entretanto, a utilização de um menor de idade - Gabriel, 11, seu filho - para transportar o dinheiro funcionou como agravante.

Estevam e Sônia foram presos em 9 de janeiro quando entravam nos EUA com US$ 56,467 mil escondidos em uma bolsa, na capa de uma Bíblia, em um porta-CDs e em uma mala. Pela lei, eles deveriam ter informado, na alfândega, que portavam mais de US$ 10 mil.

Desde então, o casal se encontra em liberdade condicional e vigiada: sua circulação estava restrita ao condomínio de luxo em Miami no qual possui residência e alguns lugares da cidade, como consultórios médicos. Todos os seus deslocamentos eram monitorados por um aparelho eletrônico preso ao tornozelo de cada um.

E ainda usaram um menor pra fazer transporte de dinheiro?!? Isso é demais pra minha cabeça.

Cumpleaños


Como eu e muitos costumamos dizer... viva o vivo Piquet!

Parabéns, tricampeão, por mais um aniversário. Nesta sexta, é o 55º de uma vida intensamente vivida e curtida.

E nunca é demais agradecer pelas alegrias que tivemos entre 1980 e 1991, período em que venceu na Fórmula 1.

Carros de uma corrida só (parte 4) - Stebro MK IV

Peter Broeker em Glen: por pouco o Stebro não marcou ponto em 1963

Formada por John Stevens e Peter Broeker, a Stebro Systems Ltd. surgiu em 1956 como fornecedora de peças de reposição para veículos de competição e também de alta performance. No início dos anos 60, construíram um Fórmula Júnior para formar novos pilotos canadenses, mas o projeto não seguiu adiante.

Em 1963, entretanto, surpreenderam ao inscrever o chassi Stebro MKIV com motor Ford de 1,5 litro - o Type 109A - no GP dos Estados Unidos em Watkins Glen. Com Peter Broeker ao volante (Ernie DeVos estaria no segundo carro, mas não houve tempo hábil para sua construção), o Stebro foi o pior carro no grid de 21 carros classificados, com o canadense virando em 1min28s6, contra 1min13s4 de Graham Hill - portanto, uma diferença de 15 segundos.

Broeker só não foi o último o tempo inteiro do GP dos EUA porque Jim Clark teve problemas logo no início e passou as primeiras quatro voltas em 20º lugar (o escocês terminaria em terceiro). Assim, quando foi superado pelo Escocês Voador, o canadense limitou-se a levar o estreante conjunto Stebro-Ford até o final. Levou 22 voltas do vencedor Graham Hill e como prêmio de consolação restou ao piloto chegar em sétimo, próximo do primeiro ponto na Fórmula 1.

Mas a aventura rapidamente chegou ao fim. O Stebro nunca mais apareceu na categoria máxima e Broeker morreu aos 50 anos de idade, em 1980.

Carros de uma só corrida - Amon AF101 (adendo)

Sempre atento e participativo, o amigo Caíque - que está sofrendo tanto quanto eu com a ridícula derrota para um timeco que freqüenta a zona do rebaixamento do Brasileirão - lembrou que o Amon AF101 foi reconstruído e recuperado para participar do Goodwood Festival of Speed, na Inglaterra.

E mais: ele fez questão de scannear e mandar para o meu e-mail (no qual aguardo muitas outras colaborações) a reportagem da revista inglesa Autosport sobre o festival e a reconstrução do carro - que por sinal ficou mais bonito do que era quando correu em 1974.

Principalmente com a seção dianteira lembrando a Lotus 72.

Detalhe: o próprio Chris Amon andou no carro que levava seu nome. E com certeza a emoção rolou sob o capacete branco com faixas azul e vermelha em Goodwood.

Reprodução da Autosport com a foto do "novo" velho Amon AF101... valeu Caíque!


quinta-feira, 16 de agosto de 2007

Semana Elvis - final

Para fechar as homenagens pelos 30 anos da morte de Elvis Presley, um vídeo raro:

A cobertura do Jornal Nacional no dia 16 de agosto de 1977. Cinco minutos e vinte segundos de imagens pra quem quiser ver. E com Hélio Costa, na época o correspondente da Rede Globo em Nova York, fazendo as reportagens lá nos States.

Procura-se

Não se sabe se isto influenciará o modus operandi do Parque Antártica no que diz respeito ao futebol do Palmeiras.

Mas a notícia de hoje não é boa para o alviverde: após sete anos, a Pirelli decidiu não renovar seu contrato de patrocínio com o clube paulistano.

O lacônico comunicado, que aliás eu recebi via e-mail, garante que a marca de pneus tem o orgulho de ter estampado seu nome na camisa de "um dos maiores clubes do país". Inclusive na agrura da Série B, em 2003.

A decisão do rompimento tem a ver com a renovação da estratégia de marketing, abrindo espaço para novas idéias e projetos em 2008, mais alinhados com o core business da empresa.

Como eu não entendo porra nenhuma de linguagem empresarial, quero saber o que é core business. Alguém pode me explicar?

Blogger's Choice Awards

É com satisfação que fiquei sabendo que o amigo luso Speeder_76, do ótimo blog Continental Circus indicou este solerte espaço para o Blogger's Choice Awards, na categoria de melhor blog em língua estrangeira.

A concorrência é forte e um tanto quanto desleal, mas só o fato de já ter seis votos computados me deixou muito contente.

Se os amigos leitores quiserem ir lá votar, é só clicar no ícone que está aqui do lado direito da página.

Carros de uma corrida só (parte 3) - Amon AF101

O neozelandês Chris Amon é tido até hoje como um dos mais azarados pilotos da história do automobilismo. Trocava de equipe como quem troca de camisa e quando deixava um carro, imediatamente ele se tornava competitivo no ano seguinte. Foi assim com a Ferrari e a March, por exemplo.

Na Matra-Simca, mostrou velocidade e muita competência a bordo do lendário modelo MS120 com motor de 12 cilindros - mas quando tinha a vitória nas mãos, como no GP da França em Clermont-Ferrand, no ano de 1972, um pneu furou e ele foi apenas o terceiro colocado.

A falta de sorte também o acompanhava em suas escolhas infelizes. Em 73, aceitou o convite dos irmãos Pederzani para desenvolver o Tecno-Martini e se indispôs com a escuderia em razão da falta de competitividade total do carro. No fim do ano, foi inscrito pela Tyrrell para guiar o terceiro carro da equipe em Watkins Glen e nem teve chance de correr, pois François Cévert sofreu um acidente fatal.

Assim, com apoio financeiro de John Dalton, Chris Amon pôs em prática seu projeto mais ambicioso: construir - e correr - com seu próprio Fórmula 1, privilégio conseguido apenas por Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e John Surtees até aquela data.

O projeto de Gordon Fowell, como visto na foto abaixo, era sem dúvida muito interessante, com o aerofólio traseiro formando uma peça única com a suspensão. A dianteira em cunha lembrava o McLaren M23 e o castelo do cockpit, o March 731. Não era um carro bonito, mas o importante, segundo Amon, era largar no máximo de corridas para conseguir o fundamental: mais dinheiro.


O modelo AF101 com motor Ford Cosworth V-8 e pneus Firestone apareceu na quarta etapa do campeonato de 1974 - a primeira da fase européia - no circuito espanhol de Jarama. Chris classificou-se no 23º lugar entre 25 que puderam alinhar (havia também Guy Edwards, com Lola e Tom Belso, com Iso-Marlboro, desclassificados). O neozelandês andou em último, ou entre os últimos, até desistir na 22ª volta com problemas de freios.

Para o GP da Bélgica, com inacreditáveis 35 inscritos, Amon não conseguiu alinhar seu carro. Em Mônaco, a quebra do distribuidor o impediu de tentar a classificação. Após quatro provas ausente, Chris Amon foi para a disputa do GP da Alemanha em Nürburgring mas, adoentado, não correu. Cedeu o lugar ao jovem australiano Larry Perkins, que não se classificou.

Em Monza, novo desastre e o neozelandês desistiu da aventura. Convidado pela BRM para correr as duas provas finais, apresentou-se no GP do Canadá pela nova equipe. Até 1976, ano em que se retirou da Fórmula 1, Chris ainda correu com o Ensign - carro com o qual chegou a fazer excelentes apresentações - e depois tentou em vão classificar o Wolf-Williams para os GPs do Canadá e dos EUA.

No ano seguinte, provando que conhecia do riscado, indicou um rapaz franzino, baixinho, que conhecia da Fórmula Atlantic estadunidense, para Daniele Audetto, diretor da Ferrari. Seu nome? Gilles Villeneuve.

O resto é história. Hoje com 64 anos de idade, Chris Amon leva uma vida pacata na Nova Zelânda e está totalmente afastado do automobilismo.

Semana Elvis - parte IV

O vídeo da parte 4 não poderia deixar de ser outro: o do último show da carreira de Elvis, em 1977.

A música? "Unchained Melody", em interpretação emocionante, emocionada e histórica do Rei do Rock.

quarta-feira, 15 de agosto de 2007

Carros de uma corrida só (parte 2) - Lyncar 006

Após trabalhar como designer nas fábricas da Lola, da Brabham e posteriormente na March, o engenheiro Martin Slater pôs em prática os conhecimentos adquiridos em seus empregos anteriores para construir um carro de corrida. Nasceu o Lyncar 005, um modelo para correr na Fórmula Atlantic, então uma alternativa competitiva - e barata - de acesso para a Fórmula 2, com motores de 1,6 litro. Com esse carro, o neozelandês John Nicholson levou o bicampeonato da categoria em 1973 e 1974, que contou em algumas provas com a presença do brasileiro Alex Dias Ribeiro.

Naquele mesmo ano de 74, Slater deu seu passo mais audacioso: construiu um Fórmula 1 que receberia o usual motor Ford Cosworth V-8 e pneus Goodyear. A estréia sería no GP da Bélgica, mas o carro não ficou pronto a tempo. No concorridíssimo GP da Inglaterra, em Brands Hatch, Nicholson e o Lyncar 006 apareceram novamente e ele ficou apenas com o 31º tempo entre 35 inscritos.

John Nicholson em ação com o Lyncar na única corrida oficial, em 75


Em 1975, após duas aparições em provas extracampeonato - a Corrida dos Campeões e o Troféu Internacional, ambas em Silverstone - John Nicholson classificou-se para o GP da Inglaterra com o Lyncar 006, marcando o último tempo entre os 26 classificados. Em razão do caos que se instalou em Silverstone por causa da chuva que ia e voltava, e que embaralhava a classificação, o neozelandês chegou a andar em 15º. Mas envolvido no aquaplanning que tirou dezenas de concorrentes da prova, o neozelandês terminou classificado em décimo-sétimo, a 5 voltas do vencedor Emerson Fittipaldi.

Ao fim do ano, o Lyncar foi vendido para o espanhol Emilio de Villota e transformado em Fórmula 5000, correndo ainda por mais duas temporadas. Com esse carro, ele venceu em Mallory Park, na Inglaterra.

O campeão que ninguém viu

As conquistas do automobilismo brasileiro são incontáveis.

Só na Fórmula 1, oito títulos mundiais com Emerson, Piquet e Senna. Na ChampCar, triunfos para Emerson, Gil de Ferran e Cristiano da Matta. Tony Kanaan já foi campeão na IRL. Raul Boesel, no antigo Grupo C. Ricardo Zonta e Jaime Melo no FIA GT, e por aí vai. Se contarmos os títulos em categorias menores, eu perderia horas dissecando tudo isso.

O que eu quero dizer é o seguinte: a maioria dos campeonatos acima citados ganhou amplitude na mídia, especial e principalmente a F-1, além da ChampCar e IRL quando ambas tiveram seu auge na imprensa brasileira. Mas como o automobilismo não se resume a estes campeonatos, como é que nos comportamos quando um brasileiro ganha um Mundial... de Kart, por exemplo?

Infelizmente a tendência é ignorar, passar batido ou não ter nenhuma notícia ou fonte sobre essa situação. Não é o caso da notícia que me foi passada pelo Rodrigo, do blog F1 Grand Prix.

Pois bem: Rodrigo Faulhaber venceu o Mundial de Kart Indoor realizado em Phoenix, no estado americano do Arizona, derrotando 84 pilotos de 15 países - incluindo outros oito brasileiros que foram participar do evento, um deles o mais velho participante, o veteraníssimo Chico Inglês, de 58 anos de idade - que vi correr de Passat Hot Car em Jacarepaguá, 1981.

Rodrigo Faulhaber: o campeão que ninguém viu



Faulhaber, que também é carioca, somou 117,5 pontos ao cabo dos quatro dias de evento, três pontos e meio a mais que o austríaco Werner Trügler. Outros três brasileiros completaram entre os dez melhores: Pedro Washington (6º colocado), André Addison (9º) e Chico Inglês (10º). O Brasil foi terceiro na Copa das Nações, a um ponto dos EUA e três atrás da Bélgica.


Entre as escuderias, qualificaram-se três entre as 10 primeiras, com a NOVA / TopKart.com.br chegando em segundo, imediatamente à frente da equipe TopKart Barra. O pessoal da equipe TopKart Norte Shopping - em cujo kart indoor estive na semana passada, a propósito - chegou em nono.

Parabéns à galera do indoor e ao Rodrigo Faulhaber, mais um brasileiro campeão mundial no automobilismo - que infelizmente quase ninguém tomou conhecimento.

terça-feira, 14 de agosto de 2007

Semana Elvis - III

O terceiro vídeo da série homenageando o mito Elvis Presley está bem aqui abaixo. É um registro do "Comeback Show" realizado em 1968, quando o Rei do Rock se apresentou de negro da cabeça aos pés, num figurino que ele usou apenas nesta ocasião em que ele cantou melhor do que nunca.

A música é "Baby What You Want Me Do". Sensacional.

Carros de uma corrida só - Connew


Esta é uma nova modalidade de tópico no Saco de Gatos - para mostrar os carros ou equipes de Fórmula 1 que se restringiram a uma única aparição na categoria máxima.

O modelo da foto acima é o Connew PC1, um projeto de fundo de quintal feito por Peter Connew destinado inicialmente para provas de Fórmula 5000 - e que acabou aproveitado para a F-1.

Em fotos tiradas de perfil, o Connew mostrava uma aerodinâmica bastante interessante, com a frente em cunha e o cockpit inclinado horizontalmente. Com o apoio da Capricorn, uma empresa de alimentos, Peter Connew levou seu carro para o GP da Inglaterra em Brands Hatch, com o objetivo de dar quilometragem e visibilidade ao projeto. Contratou François Migault, que estrearia na categoria máxima, mas o carro teve problemas de suspensão e não se apresentou para os treinos classificatórios.

A tentativa seguinte foi o GP da Áustria, em Zeltweg, onde Migault marcou o 25º (e último) tempo a quase 4 segundos do March 721G de Mike Beuttler. Na corrida, chegou a alcançar um honroso décimo-sétimo lugar, na frente dos brasileiros Wilsinho Fittipaldi e Carlos Pace, do italiano Andrea de Adamich e do alemão Rolf Stommelen. Entretanto, depois de 22 voltas, a suspensão do Connew quebrou e Migault saiu da prova.

Depois disso, não se sabe por qual razão, Peter Connew nunca mais alinhou seu carro para qualquer GP. Como lembrança, o construtor (que ainda está vivo) tem guardado como troféu o periscópio da entrada de ar do motor do seu único carro de Fórmula 1.


Peter Connew e seu troféu

Mau agouro

Aos 22 anos, Lewis Hamilton será merecedor de uma biografia.

Mas já? Tão cedo?!? - espantar-se-iam os leitores do blog. (que ou andam sumidos ou o Google Analytics endoidou)

É... é verdade. O piloto da McLaren, líder do campeonato, intitulado "King Of The World" (cruuuuzes) no título do livro, tem sua vida e carreira contadas por Frank Worrell, autor da publicação - que será lançada em novembro.

Entre as páginas, um exercício inacreditável de gatomestrice coloca Lewis campeão da temporada 2007.

Ok... pode até ser e chances ele tem. Mas... em setembro? No GP do Japão? Aí é demais pra minha inteligência.

Eu reputo essa tentativa infeliz como um mau sinal para o fim do campeonato da revelação do ano. E me baseio no seguinte: em 1950, na véspera do famoso Maracanazo, o berro impresso das manchetes já colocava a taça Jules Rimet nas mãos dos brasileiros.

"AQUI ESTÃO OS CAMPEÕES DO MUNDO!!!!!", dizia o Diário Carioca, por exemplo.

Os uruguaios foram mexidos nos seus brios e deu no que deu.

Na própria Fórmula 1, outro piloto britânico como Hamilton ousou permitir o lançamento de sua biografia ainda mais jovem, aos 20 anos. Seu nome: Jenson Button.

Que até hoje não disse ao que veio na categoria máxima.

segunda-feira, 13 de agosto de 2007

Semana Elvis - II

Mais um vídeo homenageando esse fenômeno da música. Agora as honras ficam com o clássico "Jailhouse Rock", de 1957.

O fenômeno Djokovic

Abro o jornal para ler as notícias esportivas e vejo com surpresa - mas nem tanto - que o sérvio Novak Djokovic venceu o Masters Series de Montreal, superando ninguém menos que Roger Federer na final.

O suíço não poderia ser um adversário melhor para o tenista de 21 anos mostrar que está pronto para ser um dos grandes do esporte. Foram três sets duros e os dois que Djokovic venceu precisaram de tiebreak, sem que nenhum dos jogadores concedesse quebra um ao outro. Federer venceu o segundo set por 6/2, mas capitulou diante do bom jogo do adversário.

Com o título no Canadá, Novak já desponta como o número 3 do ranking mundial, numa fulgurante aparição de um jogador que já tinha me chamado a atenção em outras ocasiões, merecedor de elogios dos experts de tênis do Sportv: Eusébio Resende, Dácio Campos e Narck Rodrigues.

Que hoje soltou a profecia:

"Daqui a um ano, o Djokovic não perde mais nenhum jogo para o (Rafael) Nadal."

Detalhe: o sérvio ganhou do jogador que hoje é tido como o único capaz de superar os feitos de Federer em quadra rápida, nas semifinais. E na decisão, cravou o número 1 do mundo.

Guardem bem este nome: Novak Djokovic.

Se as lesões não atrapalharem sua carreira, estamos diante de um futuro líder do ranking mundial da ATP.

Um passeio com Depailler

Nesta semana, o Flavinho Gomes botou no seu blog uma foto sensacional da Tyrrell P34 de Patrick Depailler equipada com um aparato inédito para uma filmagem onboard de uma volta em Mônaco.

Pois bem: e o vídeo está aqui abaixo para todo mundo que quiser ver. As imagens foram produzidas em 1977, no intervalo de uma das sessões de treinos, com um carro do ano anterior especialmente preparado para a filmagem.

E como guiava bem o tal do Depailler!

Não foi à toa que sua primeira vitória na F-1 foi exatamente em Mônaco, no ano seguinte a esta filmagem, com o modelo 008 da Tyrrell - já com quatro rodas em vez das seis do monstrengo que guiou em 76 e 77.

domingo, 12 de agosto de 2007

É amanhã...

Não se assuste com o 13, nem com agosto, muito menos com o canhoto!

Muita gente pergunta: por que 13 de agosto é o Dia do Canhoto?

Normalmente se diz que ninguém sabe por quê, mas nós temos uma explicação plausível. Como se sabe, o mês de agosto é considerado de mau agouro, havendo o dito popular: “agosto, mês do desgosto”. Quanto ao número 13, todos sabem, é considerado “que dá azar”.

Há muitas superstições desse número. Nos Estados Unidos, a superstição chega a extremos: muitos edifícios não têm o 13º andar, pulam do 12 para o 14. Nos hotéis também! Nos aeroportos, o número 13 é evitado: do portão de embarque de número 12 geralmente pula para o 14.

Mas, que tem a ver o canhoto com o azar? Nos dicionários, encontramos “canhoto” com o sinônimo informal de “diabo”. A palavra “sinistro” refere-se também a “canhoto”, sendo “sinistrismo” o uso predominante da mão esquerda. Mas os canhotos nada têm a ver com azar!

Agora, a explicação: a pessoa canhota é geralmente muito criativa, inquieta e quantas mães já não disseram carinhosamente para a criança canhota: “é um demônio!”?

Assim, como toda pessoa criativa, o canhoto passa a ser um estorvo, vive “inventando moda”, querendo mudar as coisas, fazendo estripolias.

Na religião cristã, demônio é o anjo que se rebelou contra a autoridade divina.

Os canhotos e canhotas são adoráveis rebeldes, cheios de características muito interessantes, mas pouco notadas e, às vezes, incompreendidas pelos destros.A partir de agora, passe a observar os canhotos e veja se eles não são precisos no que fazem, se não são criativos e, por isso, agudos nas observações, têm uma excelente mira e muitos são músicos porque usam mais o hemisfério direito do cérebro.

E têm senso de humor para aturar a nós, destros...

Professor Luiz Machado, Ph.D.

Este artigo está aqui porque eu sou um adorável rebelde. Em suma: um canhoto.

Semana Elvis

No próximo dia 16, há 30 anos, aconteceu o passamento de um ícone de toda uma geração:

Elvis Aaron Presley.

O cantor do Memphis, descoberto por um holandês alcunhado Coronel Tom Parker e depois apadrinhado por Sam Phillips, executivo da Sun Records, despontou para a música aos 16 anos e causou furor com seu rebolado que lhe valeu o apelido "The Pelvis" - censurado de saída em diversos estados e na televisão, em suas fulgurantes apresentações.

Logo foi alçado à condição de Rei do Rock e mesmo quando serviu o exército como pracinha na Alemanha, sua popularidade jamais diminuiu.

Elvis não se contentou em ser apenas um cantor capaz de despertar o tesão nas mulheres estadunidenses e do mundo afora. Quis ser ator e, embora os roteiros dos filmes dos quais participou fossem duvidosos, não decepcionou - embora estivesse longe de ser um Marlon Brando. Ele incendiava corações ao atacado e a sueca Ann-Margret, de rara beleza, rendeu-se aos encantos do Rei do Rock. Os dois tiveram um caso rumoroso durante as filmagens de "Viva Las Vegas", em 1963 - que vem a ser um dos maiores sucessos da carreira cinematográfica do cantor.

Que, por sinal, gostava muito de outros artistas roqueiros. Nessa mesma época, encontrou-se com os Beatles e nos anos 70, já na fase gospel (e gordíssima), o cantor fez questão de mencionar a presença do Led Zeppelin num de seus espetáculos, pedindo os aplausos das fãs a Robert Plant, Jimmy Page, John Paul Jones e John 'Bonzo' Bonham.

Mesmo tido como decadente, ele ainda arrastava multidões e vendeu milhões de discos, além de protagonizar o ótimo documentário "Elvis é assim", que imediatamente após seu lançamento nos EUA em 1971, veio ao Brasil. Também é antológico o registro de um show gravado no Havaí, em 1973, que marcou o retorno triunfal de Elvis Presley depois do fim de seu casamento com Priscilla Beaulieu. O show foi exibido também por aqui pela TV Tupi e no mundo inteiro, atingindo a casa de 1,5 bilhão de espectadores - algo inédito para a época, atestando a imensa popularidade do cantor.

Daí até o fim de sua vida, apresentou-se em grandes ginásios, arrebatando o público e cantando como sempre, mesmo com a saúde cada vez mais deteriorada pelo uso contínuo de barbitúricos e outros medicamentos para se manter em condições de fazer mais de 100 espetáculos / ano.

Então, na manhã de 16 de agosto de 1977, na mansão Graceland em Memphis, Tennessee, o pior aconteceu: Elvis morreu em virtude de um colapso cardíaco e o anúncio da perda provocou imensa comoção mundial, como raras vezes se viu / ouviu em relação a qualquer artista. Seu falecimento foi chocante porque o cantor tinha apenas 42 anos de idade, mas de certo modo previsível dadas suas condições de saúde, cada vez piores.

Como todo artista que perece cedo, Elvis foi alçado à condição de mito instantaneamente. Sua obra é cultuada no mundo inteiro, seus discos ainda vendem milhares de exemplares, a mansão Graceland tornou-se um santuário da vida e da obra do Rei do Rock, e ele é sem dúvida o artista mais coverizado da história - muito mais do que Beatles e Michael Jackson, especialmente por fãs e cantores trajados com roupas baseadas no figurino do cantor nos anos 70. Um deles levou a coisa a sério: Tortelvis, cantor da banda Dread Zeppelin, que se apresenta com roupas remetendo o show de Elvis no Havaí, tem timbre vocal bem semelhante ao do ídolo e lidera uma banda que toca músicas dele - e do Led Zeppelin - em ritmo de reggae.

E como até o dia 16 teremos muito o que homenagear Elvis Presley, segue um vídeo do cantor arrebentando em um de seus clássicos: "Heartbreak Hotel". E repare que ele é mostrado apenas da cintura para cima...

sexta-feira, 10 de agosto de 2007

E o povo quer porrada!

Foram 44 votos na enquete proposta sobre quem deve sair da McLaren. E depois de cinco dias, a maioria quer mais é que Lewis Hamilton e Fernando Alonso saiam na porrada. No total, 77% dos votos. A opção pela saída de Alonso ficou em segundo com 13%.

Os restantes 10% se dividiram entre a saída de Lewis Hamilton ou a dos dois pilotos da equipe de Ron Dennis.

Aguardem novas enquetes na área.

Que rali é esse...



... onde o povão não mede esforços para ver o carrão (um Audi Quattro) passar?

Aliás, agradeço se alguém aqui dissecar as façanhas da marca dos quatro anéis de Ingolstadt no rali e seus grandes pilotos, aqueles que fizeram história no esporte.

Contem tudo.

quarta-feira, 8 de agosto de 2007

It's (not) too late

Não é tarde para se fazer justiça a um trabalho maravilhoso de Eric Clapton.

Em 1970, depois do fim do Cream e do Blind Faith, "Deus" concebeu com o nome fantasia de Derek And The Dominos, um disco passional e confessional que foi um estouro graças à declaração de amor dele para Patti, que vinha a ser a mulher de um de seus maiores amigos na música: George Harrison.

A música é "Layla", uma obra-prima que daí em diante ele nunca mais deixou de tocar em qualquer show que fizesse.

Com Bobby Whitlock (piano), Carl Radle (baixo) e Jim Gordon (bateria, percussão e piano) dando suporte, ele matou a tapa não só nesta, como também nas faixas restantes, com covers inspiradíssimas - ouçam "Little Wing" por exemplo - e o auxílio luxuosíssimo do porra-louca Duane Allman, dos Allman Brothers, que tocou guitarra em diversas canções.

O grupo lamentavelmente teve curta duração, mas além do álbum em estúdio, foi registrado outro - ao vivo - com muitas das músicas de "Layla and other assorted love songs" e outras faixas inéditas. E com o Derek And The Dominos, EC fez algumas aparições em programas de TV.

Como neste, do grande cantor country Johnny Cash, onde tocaram "It's too late" e depois fizeram uma apresentação com o próprio Johnny e com ninguém menos que Carl Perkins, lenda da guitarra e autor de "Blue Suede Shoes".

O vídeo está aí para não me deixar mentir.

É tudo 1 real ou 1 cruzeiro

Hoje em O Globo, na coluna do Ancelmo Gois, consta que um camelô comprou um VW Gol zero quilômetro numa autorizada (Fiorenza, pra ser mais exato) pagando o carro - no valor de R$ 23 mil - com notas e moedas de R$1.

Isto remete à uma história engraçada que aconteceu nos idos dos anos 50. Insatisfeito porque o Fluminense não quis pagar o "por fora" que complementaria seu salário enfraquecido pelo percentual de pensão que era obrigado a pagar para sua primeira mulher, o craque Didi - então casado com a vedete Guiomar, uma das mais cobiçadas da época - foi cortejado e contratado pelo Botafogo, que aceitou a burla do adicional e pagou a soma recorde, na época, de 1 milhão 850 mil cruzeiros (onde é que eu estava com a cabeça quando escrevi 18.500?) pelo passe do "Príncipe Etíope de Rancho".

A diretoria do Fluminense fechou o negócio mas exigiu o pagamento em dinheiro. Isto posto, Renato Estellita e João Saldanha, na época diretor do clube, trocaram a bolada no banco em notas de 1 cruzeiro.

E levaram em várioas pacotes as notas de 1, deixando a bolada a cargo do tesoureiro José de Almeida, que varou a madrugada contando o dinheiro, enquanto em General Severiano o alvinegro festejava a sua mais valiosa aquisição - que muito contribuiu, junto com Garrincha, Quarentinha e Paulinho Valentim, para a conquista do título carioca de 1957 numa goleada histórica de 6 x 2 sobre o Fluminense.

terça-feira, 7 de agosto de 2007

Como NÃO publicar uma matéria e inventar outra

01 de agosto de 2007 às 20:17
fonte: Gazeta Esportiva


Equipe de Montoya não correrá mais na Nascar

A aventura de Juan Pablo Montoya, ex-piloto da McLaren e da Williams, na Nascar, principal categoria automobilística dos Estados Unidos, pode acabar antes mesmo do final da temporada. Pelo menos é o que acontecerá se o ex-integrante da Fórmula 1 não arrumar outra equipe para as corridas restantes.

Nesta quarta-feira, a Chip Ganassi Racing, time pelo qual corre o colombiano, anunciou o fim de suas atividades na Nascar após a etapa deste final de semana, em Watkins Glen.

Segundo comunicado oficial emitido pela equipe, o carro de número 42 foi criado apenas para ajudar Montoya a se adaptar à categoria após seis anos de Fórmula 1. O colombiano já venceu uma etapa na Nascar, em março, na Cidade do México.

A equipe apresentou como justificativa para o encerramento das atividades o restante do calendário. Segundo a Ganassi, as corridas restantes não favorecem pilotos com o perfil de Montoya.


Deixa eu ver se eu entendi...

A Ganassi saindo da Nextel Cup Series? Com Montoya terminando em segundo na Brickyard 400 e VENCENDO em Sonoma? Nem a pau!!!!

Corridas não favorecem pilotos com o perfil de Montoya? A próxima é em Watkins Glen, circuito MISTO... do jeito que o colombiano está mais do que acostumado!!!!

A notícia até teria algum sentido se dissessem a verdade:

A Ganassi está fora sim... DA BUSCH SERIES.

E dar "milhagem ao Montoya"? Francamente!

Nota zero, ZERO! - para a Gazeta Esportiva e tremenda bola fora da ESPN, que se orgulha do slogan "informação é o nosso esporte", mas que desta vez entrou numa canoa - daquelas vazando água pra todos os lados.

Cadê a 12ª equipe?

Desde meados do ano retrasado, soube-se que a Prodrive, empresa de propriedade do antigo diretor da Benetton e BAR, David Richards, vencera uma concorrência para se tornar a 12ª equipe da Fórmula 1, de acordo com os preceitos da Federação Internacional de Automobilismo, e com estréia prevista para 2008.

Porém, já estamos em 7 de agosto e nenhum sinal do início dos trabalhos. Faltam apenas quatro meses para o fim do ano e somados os outros dois - janeiro e fevereiro - do ano que vem, quando os testes ganham importância e intensidade, são apenas seis meses para que a Prodrive de F-1 venha à luz.

Não se sabe se as negociações de compra da Aston Martin por David Richards atrapalharam no processo de formação da nova equipe. Mas que é estranho, é.

Alex Wurz, um dos pilotos cotados para as vagas que se abrirão (o outro é Pedro de la Rosa), tem grandes dúvidas acerca da estréia da Prodrive já em 2008.

"Está muito tarde e não temos notícias sobre eles", disse o austríaco. "Não fica claro se haverá uma nova equipe", finalizou de la Rosa.

Wurz vê como data-limite o mês de setembro porque, dada a sua experiência de piloto titular e de testes, nenhuma equipe faz milagres em quatro meses. A menos que a Prodrive venha a aproveitar o projeto do McLaren MP4/22 e começar literalmente como o time B da escuderia britânica e da Mercedes.

Aguardemos...

Sebastião Toro Rosso

A hora e a vez de Bourdais: Toro Rosso é a equipe Sebastião em 2008

Sébastien Bourdais, tricampeão da ChampCar e líder da temporada 2007 com dez pontos de frente para o holandês Robert Doornbos, já é piloto de Fórmula 1 para 2008. A Scuderia Toro Rosso vai fazer o anúncio oficial ainda nesta semana, possivelmente amanhã. As fontes são uma emissora belga de TV e uma revista suíça especializada em automobilismo.

Nascido em Le Mans, o piloto francês chega à categoria máxima com 28 anos de idade e uma bagagem que pouquíssimos pilotos de sua idade possuem. Foi vitorioso nos karts, na Fórmula Renault, na F-3 e na F-3000. Correu pela primeira vez na 24 Horas de Le Mans, a mais prestigiosa prova longa do mundo, aos 20 anos de idade e desde então colecionou bons resultados na prova francesa. Aceitou ir para a ChampCar em 2003 e em seu primeiro ano foi vice-campeão, conquistando os títulos das três últimas temporadas da categoria estadunidense.

Bourdais, que como piloto da equipe Newman-Haas somou até o momento 26 pole positions e 27 vitórias na ChampCar, é um sonho antigo de Gerhard Berger, que desde o fim do ano passado já o queria na Toro Rosso. O piloto foi liberado para realizar alguns testes pela escuderia austro-italiana e sempre que andou com o STR2 de motor Ferrari causou muito boa impressão.

Assim, Berger e Franz Tost se livram definitivamente do calcanhar de aquiles da escuderia (pelo menos na visão deles): os pilotos. Scott Speed, demitido na semana retrasada, já cedeu seu assento a Sebastian Vettel, jovem promessa alemã de 20 anos. E Vitantonio Liuzzi cumpre seu contrato até o fim do ano. No próximo, a bandeira bleu-blanc-rouge estará de volta à Fórmula 1.

É por isso que a STR pode ficar conhecida como a equipe "Sebastião Toro Rosso".

Sinal verde para Alonso

A repercussão continua. E as especulações também. Agora a última delas é que a McLaren não se opõe a uma possível saída de Fernando Alonso. E que Ron Dennis estaria possesso não só com o bicampeão - mas também com Lewis Hamilton, depois que este mandou-o "se foder" via rádio depois da classificação do GP da Hungria.

Ninguém na McLaren atura mais Alonso. A prova do quanto isto é verdade já apareceu em blogs, sites e outros veículos de comunicação. Mecânicos de cara amarrada com suas vitórias... e diametralmente felicíssimos quando Lewis Hamilton fez pole positions e venceu nas duas provas da América do Norte.

O estilo reclamão demais, chorão demais, mimado demais de Alonso faz um interessante contraste com a personalidade juvenil de Hamilton, às vezes despreocupado, mas com uma intensa vontade de mostrar serviço e fazer valer a pena o investimento de Ron Dennis em sua carreira.

Nestas duas semanas que antecedem o GP da Turquia, onde não se treina e portanto nenhuma ação de pista vai acontecer, a fervura do caldo vai ser toda nos bastidores. A Silly Season - temporada de boatos - está prestes a explodir e pode voar pena para todos os lados.

Duvidam?

Até a Ferrari já acena com uma proposta bem tentadora para Lewis Hamilton. E engana-se quem pensa que Kimi Räikkönen é quem seria preterido...

Os jornais espanhóis, ávidos para venderem como água, estão plantando as mais diversas especulações, mas segundo os próprios, "com base em fontes muito confiáveis". O As apurou que Alonso pode ir para duas equipes: Renault ou BMW. E não é só isso, pois ele teria a chance de já neste ano sair para outro time e levar consigo o número 1.

"Quando um piloto perde a confiança em sua equipe, não há mais volta", enfatizou o jornal.

Mas será que é por aí mesmo?

Enquanto isso, votem na enquete proposta sobre quem deve sair da McLaren. O resultado sai na sexta-feira.

segunda-feira, 6 de agosto de 2007

Ultimatum est


A capa do Marca não deixa dúvidas e qualquer tipo de questionamentos.

Fernando Alonso está “por aqui” com Lewis Hamilton e num desabafo típico de quem não tem mais para onde correr, soltou a pérola:

“Ou ele, ou eu. A McLaren precisa se decidir. Ou ele sai, ou eu saio da equipe”, esbravejou, numa declaração que já ultrapassou fronteiras e ganhou as manchetes dos sites especializados em automobilismo.

Sobre o espanhol, não se pode discutir que ele é um talento nato, um piloto excepcional. Em onze provas neste ano, nenhuma quebra, marcou pontos em todas e venceu duas. Tem 73 pontos somados e só não tem mais porque na França largou em décimo e na Hungria foi punido com a perda de cinco posições no grid. Só que suas atitudes e declarações extrapista estão depondo – e muito – contra sua reputação. Alonso está pegando fama de escroto, antipático, mimado e pouco ético. A imprensa espanhola, dizem, o detesta. E aí cada atitude ruim que o piloto asturiano toma, dá mais munição a seus detratores.

Hamilton iniciou o ano com pressão zero sobre os ombros e, degrau após degrau, foi conquistando a equipe, marcando pontos e galgando resultados consistentes. Fez pole positions e venceu em pistas que não conhecia. E entre todos na McLaren, talvez seja aquele com o melhor estado emocional – inclusive depois da bulha do “Stepneygate”.

E ambos os pilotos são, por natureza, determinados e competitivos. Se não fossem assim, era melhor que brincassem de Playstation ou de rFactor num computador. O jogo entre os dois promete ser duríssimo até o fim do ano e a disputa pelo título, caso fique polarizada entre os dois, vai guardar contornos semelhantes aos da luta fratricida entre Alain Prost e Ayrton Senna. Na mesma McLaren, por sinal.

Com o mesmo chefe de equipe, Ron Dennis.

Alonso deixa no ar a possibilidade de não cumprir o compromisso de três anos assinado com seus atuais patrões e fica a pergunta: se sair, pra onde ele vai?

A Renault já parece uma possibilidade viável, embora Flavio Briatore (que teve um encontro com o pai de Alonso, também seu empresário) desminta categoricamente. E se o asturiano realmente voltar para a Régie, terá que conviver com outro neófito e com um sobrenome de muito mais peso que o de Hamilton: Nelson Ângelo Piquet, de contrato assinado para 2008.

Deu pra entender porque é que Alonso, depois de assinado seu contrato, se manifestava claramente a favor da manutenção do compatriota Pedro de la Rosa como segundo piloto?

Piti e porrada

Voltei a não ver mais uma prova da IRL. Mas, como todo mundo envolvido com o automobilismo, fiquei sabendo que as 400 Milhas de Michigan - a última prova de monoposto realizada neste circuito - tiveram um atraso de mais de quatro horas em razão da chuva, piloto se comportando feito criança mimada e um acidente tão espetacular quanto aterrador - felizmente sem graves conseqüências.

Pelo menos houve alegria para Tony Kanaan, que viu nesta prova uma compensação pela derrota nas 500 Milhas de Indianápolis, em maio. E faz sentido, porque desta vez Dario Franchitti comandava a corrida e na 143ª de um total de 200 voltas, ele tocou de leve com o compatriota Dan Wheldon, da Ganassi. E não houve nada que ele pudesse fazer, a não ser rezar, para sair vivo de uma capotagem impressionante.

Numa reação em cadeia, outros quatro carros bateram e o pelotão, já reduzido, ficou mais minguado ainda, com sete sobreviventes - Kanaan, Danica Patrick, Marco Andretti, Scott Sharp, Kosuke Matsuura, Ryan Hunter-Reay e Buddy Rice.

Antes, os espectadores viram o faniquito de Hélio Castroneves depois de um acidente no primeiro quarto de prova com o outro brasileiro, Vítor Meira. O piloto da Penske gritou, esbravejou, bateu com o Hans no chão, botou as mãos nas cadeiras, enfim... fez papel de idiota.

E quem esteve muito perto da vitória foi Danica Patrick, mas a piloto da Andretti Green foi nocauteada por um furo de pneu. Kanaan resistiu à pressão de Marco Andretti e venceu por apenas 0s059 de diferença. O final foi emocionante, mas convenhamos: o que dizer de uma categoria onde 20 carros largam e terminam sete - sendo que nove dos treze abandonos foram por acidente?

Em tempo: mesmo com o capotão, Franchitti lidera com 24 pontos de avanço sobre Scott Dixon.

Gato-Mestragens

Mandei alguns pitacos antes da corrida de domingo e também da punição a Fernando Alonso. Então agora posso conferir o que errei, ou não.

- Alonso vai vencer a corrida com sobras

É... eu achei que ele não seria punido...

- O título se encaminha para as mãos do espanhol

Talvez, mas a seis provas do fim, Hamilton tem sete pontos de vantagem.

- A Ferrari só vai ao pódio se vencer a BMW na estratégia

Não foi necessário. Como Heidfeld largou do lado sujo do traçado, Räikkönen tracionou melhor e logo assumiu a segunda posição.

- As chances de ponto para Felipe Massa são praticamente nulas

Isso não era difícil de prever. O que foi ruim de aturar é que disseram que ele daria "um show em Hungaroring". Estou esperando isso até agora...

- A Toyota evoluiu muito na fase européia do campeonato

Ralf Schumacher guiou bem e conseguiu o melhor resultado dele em 2007.

- E Adrian Sutil vai continuar na frente de Sakon Yamamoto até o fim do campeonato

Pô, periga continuar até na frente de Rubens Barrichello!!!!!!!!!!!

domingo, 5 de agosto de 2007

Pra casa do Carvalho!

Olhem só como saiu essa matéria sobre o Botafogo na parte de esportes do Yahoo, na madrugada da última quinta-feira!

André Lima pode desfalcar o Botafogo contra o Paraná Clube
Qui, 02 Ago, 05h21

RIO DE JANEIRO - O Botafogo pode ficar sem André Lima para o jogo deste domingo, contra o Paraná Clube, às 18h10min, na Vila Capanema, em Curitiba, pela 17ª rodada do Campeonato Brasileiro. O atacante lesionou o joelho direito na vitória sobre o América-RN, por 4 x 2, quarta-feira, em Cariacica-ES.


Nesta quinta, o atacante apareceu em General Severiano apoiado em muletas e preocupa o departamento médico alvinegro. O técnico Cuca ainda não definiu o possível substituto do jogador.

Além de André Lima, o atacante Jorge Henrique e o volante Diguinho, ambos lesionados no tornozelo, e o lateral-direito Alessandro, com dores musculares, também são dúvidas.

O lateral-esquerdo Luciano Almeida (coxa esquerda), recuperado de lesão na casa do caralho, está à disposição do treinador Cuca. O meia Joilson, suspenso, é desfalque certo.

Nevermind

Cada década teve seu disco marcante.

Nos anos 60, "Sgt. Peppers Lonely Hearts Club Band", dos Beatles.

Nos seventies, "Led Zeppelin II". E na década de 80, o épico "Thriller", de Michael Jackson.

Fica a pergunta: qual teria sido o melhor dos melhores nos anos 90?

Não é difícil dizer... visto que depois desse disco, nenhum outro o conseguiu sobrepujar em matéria de impacto estético, musical e comportamental.

Trata-se de "Nevermind", do Nirvana.

O grupo surgido em Aberdeen no fim da década de 80 foi um dos pilares do que se chamou a partir daí de grunge, onde dezenas de bandas surgiram - 90% delas vindas da costa oeste estadunidense - com guitarras pesadas, vocais berrados e visual sujo, mulambento, onde reinavam calças rasgadas com gilete, cabelos desgrenhados e camisas de manga comprida - de flanela.

No primeiro álbum, "Bleach", o Nirvana tocou como um quarteto - Kurt Cobain e Jason Everman nas guitarras, Krist Novoselic no baixo e Chad Channing na bateria. Mas a formação não durou muito. Everman deu no pé e Channing, que começou a tocar com o grupo na pré-produção do novo disco, saiu para dar lugar a Dave Grohl, que tocava num grupo chamado Scream.

Com grande parte das composições prontas, o grupo não hesitou em chamar Butch Vig para produzir o novo álbum - no primeiro, a tarefa coube a Jack Endino. A Sub Pop tinha assinado com o grupo um contrato de distribuição e divulgação, que imediatamente foi repassado à DGC - David Geffen Records.

Com um estúdio em Van Nuys inteiramente à disposição (onde saíram do forno discos de grupos como o Fleetwood Mac), o Nirvana e o produtor Butch Vig puderam experimentar à vontade. E o grupo mostra que não está para brincadeira já de saída com "Smells Like Teen Spirit", sem dúvida a faixa mais marcante de todo o LP.

O impacto que a música causa até hoje mostra o quanto ela foi marcante naquele ano de 1991, quando estourou mundialmente. E o clip foi um marco, com o diretor Sam Bayer aproveitando um show do grupo no Roxie para conseguir a figuração necessária para a gravação.

Em dado momento da filmagem, ele não conseguiu mais controlar o ímpeto da turba, misturada a cheerleaders, groupies e toda a fauna necessária para dar mais realismo à idéia do grupo e do diretor. Resultado: todo o cenário foi destruído.

As ironias do grupo não pararam por aí. Spike Jonze, um quase-iniciante na direção, assina o clip de "In Bloom" - quer dizer, o segundo, que ficou marcado por ter imagens do trio vestido de mulher e também como se fora uma bandinha dos anos 60, com topete e franjinha e gritinhos de macacas de auditório ao fundo.

As canções foram trabalhadas em estúdio com um esmero poucas vezes visto para um grupo que ainda não tinha estourado no mercado. "Drain You" é um exemplo vivo disto, pois Butch Vig praticamente torturou Cobain para extrair o maior número possível de linhas de guitarra para produzir um overdub na mixagem - usou duas com a Mesa Boogie, outras duas com o amplificador Fender Bassman e outro com um grunge pedal - e o resultado como se ouve no disco é simplesmente devastador.

O vocalista também contribuía para que o Nirvana ficasse marcado como um grupo de canções densas, feitas para um público-alvo de "desajustados", filhos de pais separados, adolescentes angustiados, algo como as histórias de vida de Kurt Cobain transportadas para o que escrevia e depois para a sonoridade agressiva que ele e seus colegas de banda tiravam no disco e especialmente nos palcos. Uma zoeira sonora que tornava os shows da banda um verdadeiro caos.

Mas havia exceções honrosas. Em "Lithium", por exemplo, apesar da letra sombria, é impossível não dizer que há um astral tão grande na melodia e na interpretação do guitarrista, que é uma das músicas que os fãs da banda mais gostavam de dançar.

"Polly" é outro exemplo do quanto Cobain era um homem inteligente e sensível. A letra transcreve a relação (verídica) entre uma garota seqüestrada e torturada, do ponto de vista do seqüestrador / torturador. Na verdade, algo que o genial Truman Capote já tinha feito em "A Sangue Frio", onde a narrativa é do ponto de vista de um assassino.

Dentre todas as músicas, a que deu mais trabalho foi "Something In The Way", porque Cobain queria um vocal mais sussurrado e depois de quatro ou cinco tentativas infelizes, Butch Vig pegou os microfones, trouxe-os para o aquário da técnica e Kurt cantou acompanhado do violão. Depois é que Novoselic e Grohl fizeram a cozinha, coisa que não era habitual entre eles - porque quando gravavam, era com todos os instrumentos juntos - baixo, bateria e guitarra.

Com todos os ingredientes, o grupo e Butch Vig produziram um álbum intenso, vigoroso, daqueles capazes de sacudir o mercado. A Sub Pop e a Geffen tinham uma estimativa "otimista" de vender 500 mil cópias do "Nevermind", mas eles tiveram a noção exata do que alcançaram quando viram o grupo destronando ninguém menos que Michael Jackson do posto de número 1 nas paradas de sucesso.

Daí em diante, veio o disco "In Utero", com sonoridade ainda mais suja e produção de Steve Albini e o sucesso mundial de "Nevermind" pegou fundo em Kurt Cobain, pois com sua personalidade enigmática, ele não suportou a pressão da mídia, não agüentou ser um rockstar e, tal como Jimi Hendrix, Janis Joplin e Jim Morrison, o canhoto guitarrista acabou saindo da vida e entrando para a história aos 27 anos.

Confesso, depois de escrever tudo isso, que em 1991 me deixei - muito - envolver por todo o clima do disco. Hoje, não é a mesma coisa, mas não dá pra negar que se trata de um registro que entrou para a história da música e do rock and roll.

Pra Swingar

O grupo paulistano Som Nosso de Cada Dia marcou época no rock nacional, nos anos 70. Escalados para fazer a abertura dos shows da turnê de Alice Cooper em solo tupiniquim, em 1974, mataram a tapa e deixaram a platéia enlouquecida com as letras mutcho lôcas e seu som que lembrava - muito - um ícone do prog rock mundial: o grupo britânico Emerson Lake and Palmer.

Os pilares do Som Nosso eram Pedrão e o brilhante Manito, multiinstrumentista que chegou a ser convocado para ocupar a vaga de Arnaldo Baptista nos Mutantes. Mas ele não se encaixou na proposta da banda e como já fazia parte do Som Nosso, continuou em seu grupo - que lançaria o excepcional álbum Snegs.

No entanto, a faixa abaixo não pertence a este álbum, que é considerado o melhor da carreira do grupo. "Pra Swingar" é a música de abertura do trabalho lançado em 1977 pela CBS, intitulado Som Nosso. E aí o prog rock já era - quase - coisa do passado.

Divirtam-se.

Efeito Midazolan

Uma hora e 35 minutos de sono tranqüilo, embalado por ronco de motores. Assim foi o GP da Hungria de 2007, provocando no telespectador e no torcedor o mesmo efeito do Midazolan, o sonífero mais vendido no mercado brasileiro.

A corrida vencida por Lewis Hamilton pode muito bem substituir qualquer medicamento. Sobressaltos aconteceriam especialmente no primeiro sono, com a batida de Sakon Yamamoto em sua estréia na Spyker. No mais, nenhuma outra alteração no comportamento do usuário.

Não é exagero comparar a corrida húngara com qualquer medicamento próprio para as pessoas dormirem. Foi uma procissão, uma chatice do início ao fim, quebrada aqui e ali por pataquadas como a descrita acima e algumas ultrapassagens, como as que Fernando Alonso cometeu no início da prova, depois de largar mal.

Räikkönen limitou-se a perseguir Lewis Hamilton durante todas as 70 voltas da prova, deixando claro que sua Ferrari se comportava melhor com os pneus macios e era mais rápida que a McLaren do britânico, quando os dois carros calçavam os mesmos compostos. Também foi decisiva para o seu resultado a boa largada, quando superou Nick Heidfeld, que levou a terceira posição para si e a BMW.

Com os cinco pontos somados, Alonso viu a diferença entre ele e Hamilton subir um pouquinho, passando para sete. E o grande perdedor do fim de semana, além do esporte - é claro - foi Felipe Massa, que saiu de um distante décimo-quarto lugar para acabar num insosso décimo-terceiro. E ainda houve quem dissesse que "Massa daria show em Hungaroring"...

Pois é... a façanha que Mansell conseguiu em 1989 hoje é impossível pois, com tanta preocupação com a aerodinâmica, ultrapassagens como as que o Leão fez naquela época hoje são inverossímeis. E além do mais, a Ferrari de Massa tinha um comportamento muito estranho na primeira parte da prova, com tanque lotado de gasolina até a borda e pneus duros.

Sem dúvida, um fim de semana para riscar do caderninho, tanto quanto o foi de Rubens Barrichello.

Este, coitado, passou por um vexame inenarrável em 15 temporadas de Fórmula 1. Caiu para penúltimo ao fim da primeira volta e quando Yamamoto bateu, foi relegado ao último lugar. Pior: não conseguia sequer alcançar o alemão Adrian Sutil, com o outro carro da Spyker. Ganhou posições só com os pit stops dos adversários e abandonos.

No fim das contas, Barrichello chegou na décima-oitava (e última) posição - algo impensável para ele e também para a Honda, que produziu sem dúvida alguma o pior conjunto do ano: chassi, motor e a pintura celebrando a "terra dos sonhos" - que é motivo de chacota em todos os autódromos.

A Honda sabe que 2007 é um ano perdido e está investindo pesado em gente como Jörg Zander e Loic Bigois, mas é sabido que nenhum dos dois foi responsável por projetos vencedores.

Duvido, aliás, que venham a acertar a mão assim, do nada...

Bom cabrito não berra



A rodada dupla da GP2 que terminou há pouco em Hungaroring com a vitória (a terceira no ano) do espanhol Javier Villa na prova curta colocou Lucas di Grassi - à direita na foto - a apenas um ponto do líder do campeonato, Timo Glock.

Mesmo sem vencer, o piloto brasileiro é até o momento o grande destaque da temporada 2007. Lucas recebe críticas aqui e alhures de alguns idiotas da imprensa européia que não sabe reconhecer nele um bom piloto. E tem feito um excelente papel para quem sabidamente não tem o melhor carro do lote.

A ART Grand Prix nos dois primeiros anos de existência da GP2 foi a principal equipe e fez de Nico Rosberg e de Lewis Hamilton os seus primeiros campeões. Logicamente que para o piloto brasileiro o time gerenciado por Fréderic Vasseur e Nicolas Todt parecia a melhor escolha, pois se trata de uma organização tão francesa quanto a Renault - da qual Di Grassi faz parte do programa de desenvolvimento de jovens talentos.

Porém, a ART sofreu um duro revés com a morte por câncer de seu principal engenheiro e a parte técnica da equipe ficou seriamente prejudicada, além de Vasseur se afastar de suas funções em razão de um acidente doméstico. Diante de panorama tão desalentador, Lucas ergueu a cabeça, foi à luta e depois de um início de ano onde sua capacidade chegou a ser posta em dúvida, juntou os cacos e agora soma pontos com a dedicação típica do avarento que adora levar centenas de moedas na algibeira de sua calça.

O resultado é que depois de 13 provas cumpridas, Di Grassi soma 54 pontos enquanto Glock, seu rival direto na briga pelo título tem 55. E verdade seja dita, era até pra ter mais - mas o alemão, além de ser tão irregular quanto veloz, tem um parceiro de equipe propenso a criar as mais estapafúrdias situações, como aconteceu na largada da prova longa de Magny-Cours.

Não obstante, o nível da categoria baixou muito em relação aos seus dois primeiros anos. As trocas de pilotos têm sido freqüentes e fica claro que muitas das escuderias se socorrem do expediente de alugar um dos seus lugares para sustentar um carro competitivo. Foi isso que sacrificou o bom início de ano de Sérgio Jimenez, lamentavelmente apeado de seu lugar na Racing Engineering.

E como bom cabrito não berra primeiro... a torcida é clara para que Di Grassi leve a taça, afinal não é o mais competente que chega na frente?

sábado, 4 de agosto de 2007

Inferno prateado

Não adiantou Ron Dennis vir a público e pateticamente eximir Fernando Alonso de culpa, jogando a responsabilidade nos ombros de Lewis Hamilton.

O certo é que, tal como fizeram em Mônaco no ano passado com Michael Schumacher, muitas horas depois os comissários desportivos deliberaram que Alonso deve, sim, ser punido.

E é até uma penalidade bem mais branda do que a que o alemão sofreu na ocasião, perdendo a pole e caindo para a última posição do grid. Nesta etapa da Hungria, o espanhol perdeu cinco posições e a pole cai no colo de Lewis Hamilton.

O britânico que não se engane, pois Alonso vai vir pra cima já na largada e a seu lado na primeira fila teremos Nick Heidfeld, que é osso duríssimo de roer. E na fila seguinte, Raikkönen e Rosberg - sangue nórdico, portanto (embora o piloto da Williams seja alemão).

E tem mais: a McLaren não terá seus pontos considerados para a classificação do Mundial de Construtores. Mesmo que faça uma dobradinha, o time de Woking não fará jus aos 18 pontos, que é o máximo que uma escuderia pode somar por corrida.

É... eu bem imaginei que sairia mesmo uma pizza brotinho do forno de Hungaroring. Perto do inferno que a McLaren vive desde que o "Stepneygate" veio à tona, perder uns pontinhos no campeonato e Alonso largar em sexto não é algo de todo mau.

Evidências


A nova escuderia CET Solaroli não esconde de mais ninguém suas intenções para a American Le Mans Series.

Já contratou os veteraníssimos Johnny Herbert (43 anos) e J. J. Lehto (41) para ajudar no desenvolvimento do RS Spyder pink da escuderia de Al Solaroli.

E agora, com direito a prova documental, foi confirmada a contratação do piloto estadunidense Patrick Long, que venceu as 24 Horas de Le Mans e foi 2º colocado na última edição das 24 Horas de Spa com a escuderia IMSA Performance Matmut.

Long deu uma entrevista ao site Endurance-Info.com, que não foi nada esclarecedora. "Acho que os protótipos são mais adequados a pilotos que vêm dos monopostos, não é o meu caso, já que eu venho há mais de cinco anos competindo com carros Porsche na ALMS, Grand-Am, Le Mans e agora no FIA GT", disse.

Adaptado ou não, a questão é que Long é piloto oficial Porsche - como são também Jörg Bergmeister, Richard Lietz, Romain Dumas, Timo Bernhard, Ryan Briscoe e Sascha Maassen - e tem que obedecer a ordens da montadora alemã. Se a turma de Stuttgart o quer pilotando um RS Spyder no ano que vem é porque certamente ele tem muito a mostrar.

Eu já vi esse filme

Com outros personagens, mas no mesmo palco, a história volta a se repetir, dezoito anos depois.

Agora circula a informação de que Ron Dennis defendeu Fernando Alonso em entrevista dada neste fim de tarde no Hungaroring. O dirigente foi taxativo ao dizer que "ele obedeceu a ordem do engenheiro e que se há alguém que desobedeceu ordens da equipe foi Hamilton, que saiu atrás de Fernando na hora de queimar combustível no início da Q3".

Alonso já tinha cantado a pedra acerca da desobediência do líder do campeonato às ordens de equipe. E como quem determina a saída dos pilotos são seus engenheiros, a (ir)responsabilidade foi exatamente do engenheiro de Lewis.

Ao fim das contas, Ron Dennis cunhou mais uma de suas pérolas.

"É extremamente difícil lidar com dois pilotos tão competitivos, os dois querem ganhar, e nós fazemos tudo para que as coisas corram bem".

Será mesmo?!?

A frase secular da semana

"Silverstone é a pista do Adam Carroll."
(by Antonio Pizzonia, na gravação do Linha de Chegada, terça-feira, 31 de julho)


Bom... depois dessa, então o que é a pista de Hungaroring, cujo país só teve um piloto - Zsolt Baumgartner - correndo em qualquer categoria internacional? O quintal de casa do britânico?

Piquet II - a missão

Notícia que tornou-se pública ontem, depois dos treinos livres: a Renault assinou contrato de piloto titular com Nelson Ângelo Piquet. A partir de 2008, portanto, veremos o primeiro sobrenome tricampeão do mundo de volta à categoria máxima, dezessete anos depois da aposentadoria de Piquet pai.

É uma novidade que já era esperada e enche os fãs do clã Piquet de orgulho. Afinal, todo mundo espera e torce para que a segunda geração seja tão vitoriosa quanto a primeira. Herdeiro do nome e do sobrenome do pai, Nelsinho foi um piloto de currículo muito positivo em todas as categorias, desde o kart, passando pela Fórmula 3 - com um título sul-americano em 2002 e outro do inglês, em 2004 - e chegando na GP2, onde foi o mais difícil rival de Lewis Hamilton no ano passado.

Correndo na equipe que o pai montou para gerir sua carreira até a chegada na F-1, ele mostrou sempre muita velocidade e venceu corridas ano passado de forma incontestável, como provado na rodada dupla da Hungria e na primeira prova disputada em Istambul - exemplos que ilustram muito bem do que ele foi capaz.

Como piloto de testes de uma escuderia (a Renault) que ainda não digeriu a perda do bicampeão Alonso e tampouco se adaptou por completo aos pneus Bridgestone, ele mostrou grande dose de amadurecimento e comprometimento com a escuderia, estando presente em todos os treinos e corridas do ano - aliás, como todo bom aprendiz de piloto de F-1 tem que fazer.

Porém, a notícia que foi divulgada ontem ainda não tem status "oficial", conforme a assessoria da Piquet Sports faz questão de frisar. No desmentido, a Williams ainda está na disputa pelo passe do jovem piloto brasileiro, e a Renault "anunciará" a sua dupla de pilotos no GP da Itália, em Monza.

Bom... a Renault pode se dar ao direito de fazer isso, mas conhecendo o mundo da F-1 como eu conheço há mais de 20 anos e acostumado com tantos desmentidos, posso afirmar que dessa fumaça vai sair labareda. Nelson Ângelo Piquet é, sim, piloto da equipe francesa para 2008.

Fisichella e Kovalainen que saiam na porrada em busca da vaga restante, pois.

Em tempo: na enquete que propus sobre a recusa de Nelsinho para correr na Spyker já neste ano, 80% dos votos foram para a opção de que ele agiu de forma certa e os restantes 20% achavam que ele deveria aproveitar a chance para ganhar quilometragem.

É... parece que ele já sabia - e muito bem - do seu destino.

O malandrinho

Vi hoje, se tanto, quatro minutos do trecho final do treino do GP da Hungria de Fórmula 1. E foram suficientes, dentro do meu ponto de vista.

Afinal, quando notei que Felipe Massa não estava entre os 10 cujas iniciais apareciam na telinha, deu pra perceber que algo errado acontecera com o piloto brasileiro. E que - nenhuma surpresa nisto - Button e Barrichello não passaram da primeira fase da sessão qualificatória.

Isto posto, os tempos foram baixando e Alonso fez uma boa volta, imediatamente superado por Hamilton, que vinha logo atrás dele e sentando a bota para cravar 0s4 em cima do asturiano.

Que já arquitetava uma "malandragem" daquelas para cima do jovem e inocente companheiro de equipe.

Entrando no box antes de Hamilton para colocar seu último set de pneu novo (o prime, de composto duro), Alonso ficou ali estacionado, diante das câmeras da FOM e do mundo inteiro, enquanto Hamilton esperava atrás como se fosse num posto de gasolina um carro esperando o outro terminar seu abastecimento.

Mas o carro de Alonso nem precisava de combustível, só de pneus novos. Ou seja, propositalmente ele se deteve mais tempo parado do que o necessário - para prejudicar uma possível volta rápida do britânico que mandou montar pneus macios (option).

Resultado: Alonso saiu do pit a 1 minuto e 37 segundos do fim - se não me falhe a memória. Hamilton, a 1minuto e 15, no máximo. Tempo insuficiente para que abrisse uma flying lap e o espanhol conseguiu seu intento. Atrapalhou Hamilton, abriu uma tentativa e crau!

Pole position, cravando 0s107 no companheiro de equipe.

A FIA, zelosa como de costume, se apressou em comunicar que o episódio "está em investigação".

Não se sabe se existirá punição. Além do mais, depois do que aconteceu no Conselho Mundial, é capaz de pintar outra pizza. Desta vez, tamanho brotinho.

Restam algumas certezas após o treino:

- Alonso vai vencer a corrida com sobras

- O título se encaminha para as mãos do espanhol

- A Ferrari só vai ao pódio se vencer a BMW na estratégia

- As chances de ponto para Felipe Massa são praticamente nulas

- A Toyota evoluiu muito na fase européia do campeonato

- E Adrian Sutil vai continuar na frente de Sakon Yamamoto até o fim do campeonato

sexta-feira, 3 de agosto de 2007

Ainda bem...

... que eu como brócolis. Quem quiser, que preste atenção na reprodução de matéria da BBC Brasil.


02/08/2007 - 16h30
Brócolis reduz risco de câncer agressivo na próstata, diz estudo
BBC Brasil


Comer brócolis e couve-flor regularmente reduz o risco de um homem desenvolver formas agressivas de câncer de próstata, sugere uma pesquisa feita nos Estados Unidos e publicada no no Journal of the National Cancer Institute. Após um estudo que envolveu 1,3 mil voluntários, os cientistas chegaram à conclusão de que essas duas verduras são as que oferecem maior proteção contra tumores agressivos na próstata.

A equipe do National Cancer Institute dos Estados Unidos e do Cancer Care de Ontário, no Canadá, questionou pacientes diganosticados com a doença sobre os seus hábitos alimentares.De uma forma geral, eles observaram que não havia associação entre a ingestão de frutas e verduras e um decréscimo no risco de um homem ter câncer de próstata.

Por outro lado, eles notaram uma ligação entre um maior consumo de verduras de coloração verde escura e da família das crucíferas, especialmente o brócolis e a couve-flor - que pertencem a essa família, com a diminuição do risco de desenvolver tumores agressivos na próstata.Uma porção semanal de couve-flor foi associada a uma queda de 52% no risco de desenvolver uma forma agressiva da doença; a mesma quantidade de brócolis levaria a uma queda de 45% nesse risco.

A ligação entre o consumo de verduras e a redução no risco de desenvolver câncer de próstata já havia sido demonstrada em outros estudos, mas ainda não haviam sido produzidos resultados consistentes. Além disso, muitos estudos não haviam analisado especificamente as formas mais letais da doença. Segundo os cientistas americanos e canadenses, o consumo de espinafre também pareceu estar associado a uma redução no risco de desenvolver câncer de próstata, mas a melhora não parece ter sido significativa para casos de câncer que se espalham para além da próstata.

"O câncer agressivo de próstata é biologicamente virulento e está associado com prognósticos ruins. Se a associação que nós observamos se revelar causal, uma possível forma de reduzir o impacto dessa doença pode ser a prevenção primária por meio do aumento do consumo de brócolis, couve-flor e possivelmente espinafre", disse a responsável pelo estudo, Victoria Kirsch, do Cancer Care Ontario. Kirsch ressaltou, no entanto, que os homens que queiram prevenir o câncer não devem apenas comer brócolis e couve-flor, mas devem ter um estilo de vida mais saudável de forma geral. Entidades ligadas à prevenção do câncer também alertaram para a necessidade de se manter uma dieta saudável e não atribuir importância excessiva a um alimento específico.

"Quando o assunto é comida, não há nenhuma 'superfruta' ou 'superverdura' em particular que vai proteger você do câncer"", disse Kat Arney, da britânica Cancer Research UK.

"Especialistas já provaram que a melhor forma de reduzir o seu risco de desenvolver vários tipos de câncer é comer uma dieta balanceada. Isso significa incluir pelo menos cinco porções diárias de uma variedade de fruta e verduras, incluindo brócolis e couve-flor."

Há 32 anos...


Acredite, mas este é um Williams - de 1975 - com Jacques Laffite ao volante

Três de agosto de 1975. Naquele dia, há 32 anos, aconteceu o Grande Prêmio da Alemanha de Fórmula 1 no velho Nordscheleife de Nürburgring, com 22,8 km de extensão e mais de 180 curvas.

Foi também nesse dia que uma equipe da atualidade chegou ao seu primeiro pódio, num dos mais improváveis resultados da época: a Williams.

Nos anos 70, Frank Williams vinha lutando com dificuldade para tentar se firmar como construtor na categoria máxima. Em anos anteriores, comprou carros Brabham e March de segunda mão, contando com pilotos do naipe de Piers Courage, José Carlos Pace e Henri Pescarolo.

Em 1973, associou-se ao construtor de carros esporte Iso e com apoio da Marlboro, conquistou alguns razoáveis resultados, especialmente com o italiano Arturo Merzario.

Na temporada de 75, Merzario começou como um dos pilotos titulares, ao lado do quase estreante Jacques Laffite, campeão europeu de F-2 do ano anterior. Porém, o folclórico piloto italiano foi apeado de sua vaga após o confuso GP da Espanha, em Montjuich. E Laffite ficou como o primeiro e às vezes único piloto da equipe Williams, que usava o chassi FW04 - projeto de Ray Stokoe.

Foi assim no GP da Alemanha, onde apesar de dois carros estarem inscritos, o britânico Ian Ashley, escalado para andar no #20, não alinhou. Laffite era o décimo-quinto num grid de 24 pilotos.

O austríaco Niki Lauda, líder absoluto do campeonato, saiu na pole position e liderou o pelotão na primeira volta pelo longo circuito, enquanto Laffite vinha num modesto décimo-sétimo lugar.

Com o passar da corrida, quebras e principalmente furos de pneu foram se sucedendo e o francês galgava posições com competência, inclusive passando a dupla de pilotos da Embassy-Hill, formada por Alan Jones e Tony Brise.

Na nona volta, já decorrida mais da metade da prova, Lauda liderava célere e Laffite entrava na zona de pontuação. Foi aí que a sorte começou a sorrir para o piloto da Williams, pois o austríaco entrou nos boxes na passagem seguinte com um pneu furado. Ao mesmo tempo, Regazzoni abandonou com o motor estourado e Laffite já era o quarto.

Na volta seguinte, James Hunt, que vinha em segundo atrás de Carlos Reutemann, também deixou a disputa - o que já garantia à Williams um pódio inédito e histórico. E Laffite custou a acreditar quando na antepenúltima volta o Shadow de Tom Pryce se arrastou para o box com um pneu furado.

Carlos Reutemann venceu sem muito esforço e Laffite, a exatos 1'37"7 do argentino (a volta na pista durava pouco mais de 7 minutos) cruzou no segundo lugar, com Lauda ainda completando o pódio. Pryce foi o quarto, com Alan Jones em quinto e Gijs Van Lennep - outra tremenda zebra, com o Ensign - chegando em sexto a mais de 5 minutos de Reutemann. Além deles, apenas Lella Lombardi, Harald Ertl e Patrick Depailler completaram a prova.

Para nenhuma surpresa, a Williams não marcaria mais um único ponto nas etapas restantes e passou todo o ano de 1976, quando associou-se ao milionário Walter Wolf, em branco. Frank Williams voltou à condição de comprador de carros de segunda em 77, alinhando um March para Patrick Neve, patrocinado pela cerveja Bellevue e o seu último ano de penúria seria este.

Pois em 1978, com o patrocínio dos árabes, tudo começou a ser "ouro sobre azul" para Frank, que daí em diante experimentou como poucos o gosto do sucesso.

E pensar que tudo começou com o carrinho feio da foto lá em cima...

quinta-feira, 2 de agosto de 2007

Música pra espantar muriçoca

Há alguns tópicos falei dos dois últimos e defenestrados álbuns dos Doors - "Other Voices" e "Full Circle".

Pois bem: creio que esta música aqui seja uma das que eles cometeram depois que Jim morreu.

A letra tem apenas um verso. E o instrumental, mesmo bacana do meio para o fim, não sustenta a música por completo.

Passar de raios e trovões (como em "Riders On The Storm") para falar de mosquitos é sem dúvida um salto num enorme abismo rumo ao fracasso.

Anastácia dos tempos modernos


É mais ou menos assim que se sentem os pilotos da McLaren, Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Forçados a ficar de boca fechada e nada falar sobre o rumoroso caso de espionagem que tomou conta da Fórmula 1. Nestes tempos, não existe o rancor que aqui no Brasil castigou a Escrava Anastácia com esta mordaça que só lhe tiravam para receber alimento. Culpa do ciúme das mulheres e filhas dos senhores de escravos.

Enfim, o paralelo só foi traçado nestes termos porque nesta quinta-feira era esperada a presença do bicampeão Fernando Alonso na coletiva obrigatória de imprensa do GP da Hungria. Está certo que essas entrevistas não são nenhuma maravilha e os jornalistas nunca morrem de amores por ela. E por mais que o interesse fosse diluído pela presença de Sebastian Vettel e Sakon Yamamoto, que vão assumir assentos na Toro Rosso e na Spyker, fica a pergunta:

Havia a necessidade de Ron Dennis - ou quem quer que seja da cúpula da Mercedes ou da McLaren - proibir a presença de Alonso na coletiva, mesmo com o carrossel de perguntas que inevitavelmente aconteceriam sobre o "Stepneygate"?

Ora... bastava dizer... "me recuso a responder" ou "vamos falar de outro assunto". E pronto.

A ausência e o silêncio são, sem dúvida, muito mais desconfortáveis do que respostas vagas ou lacônicas que, por nenhum significado que possam ter, não dão a crer que existe uma forte censura da cúpula da equipe inglesa sob seus dois pilotos.

Lamentável, sobre todos os aspectos. Como já foi (bem) dito, se a equipe precisava de um ingrediente a mais para chafurdar na lama do desprestígio, arrumaram sarna para se coçar.

***

Em tempo: cartinha de 58 parágrafos, a troco de que?

***

Em tempo II: por que é que um piloto recém-estreante na GP2 se acha no direito de questionar o porquê da FIA autorizar a ajuda externa a Lewis Hamilton no recente GP da Europa? Robert Kubica, presente na coletiva desta quinta, foi taxativo e encerrou a discussão.

"Não tenho dados. Mas se ele pôde correr, é porque deixaram".
A FIA também encerrou o assunto à sua maneira e a ajuda externa como a que tirou o líder do campeonato da brita em Nürburgring embaixo de um aguaceiro, não será mais permitida.

quarta-feira, 1 de agosto de 2007

Leãozinho

Gosto muito de você, Leãozinho
Caminhando sob o sol
Gosto muito de você, Leãozinho

Os versos iniciais da canção de Caetano Veloso não deixam transparecer quem seria o "Leãozinho" citado. Mas o próprio compositor baiano tratou de desfazer o mistério muito tempo depois: "O 'Leãozinho' é Dadi".

Batizado Eduardo Magalhães de Carvalho, Dadi é um dos grandes músicos brasileiros em todos os tempos, com um currículo invejável em mais de 30 anos de carreira. Dos Novos Baianos ao projeto dos Tribalistas, ele emprestou sua competência e - tal como o brilhante Lanny Gordin - reúne num CD solo antigos colegas de grupos anteriores e parceiros como Domênico Lancellotti, Caetano Veloso, Marisa Monte, Jorge Mautner, Arnaldo Antunes e Rita Lee.




Coincidentemente nascido sob o signo de Leão, o músico estava n'A Cor do Som, sua segunda banda, quando Caetano gravou no estúdio ao lado de onde ensaiavam a música "Leãozinho", dedicada a ele e a Moreno Veloso, então com 5 anos - isso foi em 1977.

Depois de incendiar o rock com Pepeu Gomes, Baby Consuelo, Galvão, Paulinho Boca de Cantor, Moraes Moreira e Jorginho Gomes nos Novos Baianos, Dadi partiu para o grupo A Cor do Som, tocando com o irmão Mú Carvalho, com Armandinho (do trio elétrico Armandinho, Dodô e Osmar), o ótimo baterista Gustavo Schroeter, já citado neste blog em diversas ocasiões, e o percussionista Ary Dias.

Eles foram aclamados no Montreux Jazz Festival em 1978, fazendo música brasileira - e estrangeira, como "Eleanor Rigby" - instrumental. No ano seguinte, começaram com vocais no álbum "Frutificar" e estouraram nas paradas com "Beleza Pura", de Caetano. Depois, arrebentaram com "Abri a Porta", provavelmente o maior hit da história d'A Cor do Som.

A banda tinha contrato com a Warner e forte presença no mercado internacional graças a André Midani e Nesuhi Ertegun, lenda da indústria do disco e fundador da Atlantic Records. Mas o sonho começou a ruir quando em 1984 Armandinho deu no pé e em seu lugar entrou o argentino Victor Biglione.

A Cor do Som ainda resistiria por mais três anos, com Dadi já passando a guitarrista e entrando nomes como Jorginho e Didi Gomes, irmãos de Pepeu. A chama não era mais a mesma, a Warner não renovou o acordo e assim o grupo chegou ao fim - sem mágoas, sem atritos.

E Dadi, com seu espírito sempre jovem, seguiu seu caminho. Tocou com Jorge Ben e ainda foi colaborar com o Barão Vermelho, substituindo Dé Palmeira no baixo. "Tomei um puta susto quando vi que o meu substituto era o Dadi, meu ídolo desde A Cor do Som", disse Dé.

Dadi tocou em apenas um disco - "Na Calada da Noite" e em seu lugar entrou Rodrigo Santos, que permanece no Barão até hoje. O que aconteceu é que ele recebeu um convite - irrecusável - para tocar com Caetano Veloso na turnê de seu disco "Circuladô de Fulô" e ele embarcou nessa, gravando e viajando também com Marisa Monte.

Em 1992, ainda formou o efêmero grupo Tigres de Bengala, com Ritchie, Vinícius Cantuária, Cláudio Zoli, seu irmão Mú e William Forghieri. Certa feita, num chat do UOL em que o entrevistado era Vinícius Cantuária eu perguntei porque com tanta gente boa o grupo acabou e ele me disse de pronto:

"Até hoje não entendi! Quem sabe a gente volta a tocar juntos de novo?"

Tomara!

E vida longa ao 'Leãozinho' Dadi!

PS.: em seu blog, Pedro Alexandre Sanches reproduziu a ótima entrevista que ele fez com o músico. Eu li, adorei e recomendo.

Hiccup!

Os sites de automobilismo e alguns blogs hoje dão devido destaque a mais uma traquinagem de Kimi Räikkönen.

O finlandês se fantasiou de King Kong num passeio de barco com amigos, na Finlândia, e tomou seus tragos à vontade. Mas tudo foi flagrado por um jornal do país e não duvidem: as imagens a esta altura do campeonato já são conhecimento da turma de Maranello.

Kimi pode não ter resultados à altura do investimento feito pelos italianos, porém fora da pista mostra uma faceta bem-humorada e "normal". Afinal, qual o ser humano que nunca tomou um pifão na sua vida? Ano passado, ele se inscreveu numa prova de esquis motorizados sob o pseudônimo de James Hunt, o piloto inglês campeão mundial de 1976 que se notabilizou pela manguaça. Nada mais Kimi Räikkönen.

Bem, exceto este vídeo aqui debaixo...

Será que Todt e Montezemolo vêem o Youtube?

Números, números, números e mais números

Faz tempo que não escrevo sobre Nascar. Mas tenho alguns motivos. O Sportv não transmite mais o campeonato. E tirei o pacote digital da NET em casa, por isso (felizmente) estou sem ver as corridas pelo Speed com aquela dupla de dois ruim de dar dó.

É verdade que Tony Stewart ganhou pela segunda vez em três anos em Indianápolis. E que - viva! - Juan Pablo Montoya alcançou um ótimo segundo lugar no lendário oval, se tornando o primeiro piloto que passou pelos monopostos na F-1 e no automobilismo estadunidense a conseguir um resultado tão relevante.

Quero ver agora o que vão dizer os que dele falavam tão mal, no começo do ano... provavelmente estão se rasgando.

O que me leva a falar da categoria de turismo (que dizem que não é turismo) é um post do Fábio Seixas sobre um americano, Ken Roberts, que fez uma projeção das chances dos pilotos da Nascar para o Chase - que neste ano terá 12 pilotos, com cada um começando com o mesmo total de pontos, acrescidos cinco de bônus a cada uma das poles e vitórias conquistadas ao longo do ano.

Por exemplo: Jeff Gordon, líder absoluto do campeonato com 3.076 pontos somados em vinte etapas, está muito dentro do playoff. Outros cinco nomes estão "praticamente 100%" e são Denny Hamlin, Matt Kenseth, Jeff Burton, Tony Stewart e Carl Edwards, o acrobata.

Kyle Busch, que já foi demitido pela Hendrick, está quase lá, com 99,6% de chance. Kevin Harvick, um pouco menos abaixo, com 99,3% - seguido por Jimmie Johnson, o atual campeão (98,9%), o bom Clint Bowyer (95,1%) e Martin Truex Jr. com 83,8% de chance.

Na bica para ser ejetado do Chase ou se classificar, está Dale Earnhardt Jr. em 12º, com 41,4% de chance. Mas a dupla da Penske vem babando: Kurt Busch tem 36,3% de possibilidade e Ryan Newman, 21,7%. Daí pra baixo, todos os demais têm possibilidades remotíssimas - Montoya inclusive, com parcos 2%. De David Ragan em diante, chances retóricas e de Nemechek, que é o 34º na classificação para lá, todos eliminados.

Eu não morro de amores pelo filho de Dale Earnhardt como piloto e isso eu já deixei claro dezenas de vezes. E vou aproveitar a ocasião para torcer - muito - contra ele e que Kurt Busch, outro nome que não aprecio, mas respeito mais como piloto porque tem um título na divisão principal, se classifique.

Efeito julino

Vamos ao empolgante relatório mensal. O blog recebeu em julho um total de 3.780 visitantes, gerando 7.941 visitas e 9.757 exibições de página (page views). O tempo médio de visita no site foi de 8 minutos e 25 segundos, por visitante.

Geograficamente, Portugal voltou a contribuir com o país com o maior número de visitas: 344 no total, vindo a seguir EUA, Japão, Grã-Bretanha, Espanha, Moçambique (cada vez mais presente), Argentina, Itália, Alemanha e Áustria. No extremo entre 45 nações, estão Austrália, Finlândia, Eslováquia, Bélgica, Bolívia, Polônia, Mônaco (será que é no castelo dos Grimaldi?), Irlanda, Hungria, El Salvador, Índia, Islândia, Andorra, Bulgária e Grécia.

Dos 7.022 acessos brazucas, São Paulo liderou com 1.051 no total, seguido por Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Florianópolis, Recife e Natal. Ao todo, foram leitores de 71 cidades acessando o Saco de Gatos.

Entre as 65 fontes de acesso registradas no relatório, o Google foi o líder absoluto com 1.924 referências, seguido pelo Blog do Capelli (1.036), o Blog Voando Baixo, do Rafael Lopes, o do Fábio Seixas e o Victal do confrade Victor Martins fechando o top five. Depois, o Orkut, o Blogger, o Blog do Pandini, o da Alessandra Alves e o Downforce completam as dez principais fontes de acesso.

Nas palavras-chave, entre as 10 melhores despontam "Adu Celso" (tá na hora de escrever algo sobre ele), "Matilde Mastrangi" (quem tiver fotos dela me mande!), "Cinquecento", "Carros cor de rosa" e "Charada" - aquela que ninguém matou eu respondo: é o Supla, que fará Mário Lago no filme que conta a vida de Nelson Gonçalves - acredite quem quiser.

E há leitores que continuam fazendo buscas com as palavras "Tatiana Gratcheva", "Cynthia Zamorano nua" e "Adriana Stoner". Posts sobre Gratcheva e a mulher do líder do Mundial de Motovelocidade são casos a se pensar. Quanto à jurada de Ídolos como veio ao mundo, sugiram para a Sexy ou a Playboy.