sábado, 30 de setembro de 2006

Um dever com consciência

Está certo que o voto é obrigatório e se não o fosse, muitos eleitores não sairiam sequer de suas casas para votar amanhã.

Afinal, a campanha para derrubar o presidente Lula foi assustadora e tantas foram as denúncias de corrupção que a "descrença" aumentou.

Escrevo descrença entre aspas e já explico: como pode ser descrente um governo que tem aceitação de mais da metade da população? E que pode levar Lula à reeleição?

Descrente é o eleitor, que comete sérios descalabros: os alagoanos elegerão Fernando Collor seu senador para oito anos de mandato. E os paulistas reconduzirão Paulo Salim Maluf ao congresso nacional, o que é um absurdo pois, com o mandato de deputado federal, o político não poderá ser julgado por nenhum crime nos próximos quatro anos. E continuará roubando à vontade, como sempre fez.

Se muita gente segue a cartilha do "vamos dar porrada no Lula", votando no Picolé de Chuchu, em HH ou em Cristóvam Buarque, paciência... gosto não se discute, lamenta-se.

Eu já fiz as minhas escolhas: Lula para presidente, Vladimir Palmeira para governador, Jandira Feghali para senadora, Antônio Carlos Biscaia para deputado federal (consegui fazer minha mãe votar nele também) e Guto Garcia para deputado estadual.

Este último não é de nenhum partido de esquerda. É do PRONA, do apoplético Dr. Enéas Carneiro. Mas trata-se de um homem que está comprometido a lutar por uma boa causa: o Autódromo do Rio de Janeiro. Então por isso fechei com ele.

E para você que ainda acredita nas "boas intenções" do tucanato, dos pefelistas e demais oposicionistas, é bom ler com bastante carinho esse texto postado por Emir Sader em seu blog na Agência Carta Maior.

Leia e reflita.

E vote, cumprindo o seu dever de cidadão. Com consciência.

quinta-feira, 28 de setembro de 2006

A concorrência abre fogo contra os "Senhores dos Anéis"

As corridas de Esporte Protótipos e Grã-Turismo voltaram a ser um excelente filão explorado pelas montadoras. Têm se tornado muito atrativas e a temporada de 2007 promete ser ainda melhor que esta que terminará dentro de algumas semanas com o fim do campeonato da American Le Mans Series.

Não obstante, o Salão Internacional de Paris abriu suas portas para o lançamento de duas novas máquinas: uma é a evolução natural de uma espécie que brilhou em pistas americanas. A outra, esta sim, uma novidade e tanto.

Finalmente veio à luz o Peugeot 908, o novo projeto da marca do Leão para disputar - e vencer, claro - as 24 Horas de Le Mans e também a Le Mans Series.


Pela foto acima da maquete apresentada com toda pompa, dá pra notar que o novo carro já está dentro do regulamento do Automóvel Clube do Oeste que prevê, para a classe LMP1 (a partir de 2008), protótipos com carroceria fechada, ao estilo dos velhos e saudosos carros do Grupo C que fizeram história entre 1979 e 1993.

A exemplo do já vitorioso Audi R10, o Peugeot 908 vem dotado de um motor turbodiesel de 5,5 litros e 12 cilindros com um ângulo de bancada nunca antes visto num protótipo. Os nomes dos seis pilotos que deverão trabalhar sob o comando de Serge Saulnier ainda não foram revelados - tudo indica que isso aconteceu porque muitos deles estão em Road Atlanta, para a Petit Le Mans, penúltima etapa do certame da ALMS.

Especula-se que Olivier Panis já teria assinado, bem como outro francês, Eric Hélary. Como diz um conhecido colunista de um jornal de grande circulação... a conferir.

Por seu turno, a Porsche não deixou por menos e, com uma guaribada bacana em sua máquina que já assustou a Audi nos EUA, apresentou o RS Spyder EVO.


Lógica e evidentemente, a sigla denota que há uma evolução técnica. Mas será que a mecânica não será mexida para o protótipo transformar-se num LMP1 um dia? A torcida para isso é grande...

A novidade para o próximo ano é que além da Penske Motorsports nos EUA, diversas outras equipes vão usar os chassis RS Spyder para competirem na Le Mans Series e provavelmente em Le Mans.

Sob fortíssima especulação estão as escuderias Cirtek, Sebah e IMSA Performance Matmut - esta última pode optar por continuar na GT2 com o novíssimo Porsche 997 GT3 RSR.

Outra grande novidade recai sobre a Pescarolo, que foi nos últimos dois anos a pedra no sapato da Audi em Le Mans e que acabou de conquistar o bicampeonato da Le Mans Series, garantindo assim duas vagas automáticas para as 24 Horas de 2007.

O antigo vencedor da clássica prova francesa, em entrevista para o ótimo site de notícias Endurance-Info disse que sua equipe passará também à condição de construtora de chassis. Por 50 mil euros cada, três equipes já estão interessadas nesse projeto: a Lister Cars, a Kruse Motorsport e a Paul Belmondo Racing, uma vez que o chassi LC75 da Courage dificilmente será vendido para outras equipes além da Highcroft Racing e da Andretti-Green, que correrão nos EUA com os carros franceses e motores Acura (Honda).

Em sendo assim, alguém tem dúvidas de que 2007 será sensacional?

quarta-feira, 27 de setembro de 2006

Ligue djá!

Quarta-feira é o meu dia atípico de trabalho - pelo menos por enquanto. Como só vou por volta de meio-dia, passo a manhã lendo, descansando, assisto DVDs ou ligo a TV.

Escolhi a última opção depois de ler as notícias nos jornais e, ao zapear com o controle remoto, fui anotando mentalmente: um, dois, três, quatro... sete canais da NET têm uma praga que está dominando as manhãs e madrugadas em sua grade de programação - o Infomercial.

Se a minha memória não falha, quem começou com isso foi a TV aberta (e nela ainda há espaço comprado para televendas), vendendo facas ginsu, meias vivarina, óculos ambervision - que existem mesmo! Vi uma vez um motorista de ônibus usando um - e os produtos do Walter Mercado. Era um tal de 011 1406 que não estava no mapa.

Hoje parece que o negócio tem menos jeito de picaretagem. Mas dá no saco. Imagine a pessoa que tem insônia e assiste TV durante a madrugada e pela manhã, o que é que ela vai ver em canais como o AXN, Discovery Channel, Discovery Home & Health, MGM, ESPN, FOX, Speed e Universal Channel (estes são os que me lembro)? Um catatau de propagandas!

Deveria haver uma norma na TV a cabo limitando o (mau) uso dos horários desses infomerciais a no máximo 60 minutos diários. Pode ser na hora do almoço, na hora do horário político, os cambaus. Mas não desse jeito que está. Porque pagar mais de R$ 200 pra ter um serviço de TV a cabo e ainda por cima ser "presenteado" com essa praga, não dá!

Pelo menos estamos, por enquanto, livres do insuportável Walter Mercado e seu bordão "ligue djá!".

segunda-feira, 25 de setembro de 2006

Nascer de novo

A expressão acima é velha, surrada como uma boa calça jeans.

Mas e daí, se no automobilismo vira e mexe acontecem coisas que até Deus duvida?

Foi um milagre ver Cristiano da Matta recuperado e bem, depois de passar vários dias em coma induzido - e isso tudo porque atropelou um cervo que caiu sob sua cabeça. Não fosse a eficiência do socorro médico e estaríamos tecendo considerações até agora sobre o seu passamento.

O mesmo circuito de Elkhart Lake onde o brasileiro se acidentou viu neste domingo um dos mais aterradores acidentes dos últimos 10 anos. E o mais impressionante: a vítima da batida saiu com vida!


Quem protagonizou o porrão acima foi a única mulher da ChampCar: a inglesa Katherine Legge.

Muita gente considera ela melhor que Danica Patrick, que pilota na IRL - eu inclusive. De fato, Legge não corre com o carro fora do regulamento para atrair a atenção da mídia. É rápida (como provou na Fórmula Atlantic, vencendo três provas ano passado) e destemida (vi uma vez ela decolando com um F-3 em Rockingham, tem uns três anos).

Ela passa por percalços normais a qualquer estreante e paga um preço duplamente caro: o outro é ser mulher, o que rende pra ela comentários jocosos e centenas de ironias que com certeza ela está cansada de escutar.

Muita gente vai mandar Katherine "lavar um tanque" depois de bater a 260 km/h e ver o carro se despedaçando feito papel e capotar oito vezes até parar. A piloto nada sofreu, exceto um ferimento no joelho que, segundo ela mesma, "não vai me deixar usar vestido no jantar".

Viram? A menina é vaidosa. E é bonitinha também.

E apesar do enorme susto, ela já falava ainda no circuito de Road America que estará presente na etapa da Austrália, em Surfer's Paradise. A PKV que se vire para construir um carro novo pra ela, porque Katherine Legge parece não ter medo de nada.

sábado, 23 de setembro de 2006

O guerreiro que veio de Minas


Há mais de dois meses, Cristiano da Matta nos assustou com a notícia de que, num teste privado da ChampCar em Elkhart Lake, sofrera um grave acidente a mais de 200 km/h.

Na ocasião, o piloto andava com seu Lola-Cosworth e acertou em cheio um cervo, cujo corpo caiu sobre a cabeça do piloto.

E aí veio o drama: Cristiano lutou contra a morte e lembro bem que me pediram até um texto com um retrospecto de sua carreira, caso o pior acontecesse.

Internado num centro de excelência em neurologia, o piloto passou por uma delicada cirurgia para a retirada de um coágulo intra-craniano - o pior de todos.

E graças à sua ótima condição física de atleta, de piloto extremamente sério e dedicado fora e dentro das pistas, ele conseguiu se recuperar.

Pouco a pouco, reagiu. Ainda com sondas, mexeu braços e pernas. Dias depois, até violão tocou.

Ontem, saiu para jantar com a família e hoje, o alívio.

Cristiano acaba de receber alta do hospital e pode terminar o tratamento em casa.

O maior presente que ele, o pai Toninho (grande campeão das pistas), a mãe Lúcia e o irmão Gustavo poderiam ter era esse: o fim de tanto sofrimento para um grande guerreiro, um piloto dos bons, um exemplo de dedicação, caráter e profissionalismo como poucos hoje entre os brasileiros que militam no esporte.

Ano que vem, quando os motores da ChampCar roncarem de novo, podem ter certeza - o guerreiro de Minas vai estar sentado num dos novos Panoz DP01 para fazer o que mais gosta da vida.

Parabéns, guerreiro Cristiano!

sexta-feira, 22 de setembro de 2006

Vai um prato no capricho?

Hoje foi dia de resolver uns probleminhas particulares depois do trabalho.

Fui direto pro Centro, gastar mais uma grana pra pedir documentos que comprovem o famoso "nada consta". Zerar dívidas dá nisso né?

Enfim, saí de lá do Cartório na hora do almoço. A hora feliz.

Pensei em comer alguma coisa no Bob's, como na terça-feira quando estive por lá. Mas mudei de idéia imediatamente - ao passar defronte a um Galeto.

O Galeto aqui no Rio é, com certeza, muito diferente do que existe no Sul. Lá são restaurantes imensos, com comida farta e variada. Aqui não. Um balcão enooooooooorme em forma de U faz as vezes de mesa. E o que me atraiu para almoçar lá foi a possibilidade de comer uma suculenta picanha, que eu adoro.

Pedi picanha maturada à Oswaldo Aranha - aquela que vem com alho, batata "portuguesa" (a Chips), arroz e farofa. E pela porção que veio, pelo preço que paguei, valeu a pena a escolha.

Afinal, numa cidade onde todo mundo tem pressa, pelo menos comer num Galeto é uma opção bacana, não muito cara e saudável - especialmente porque os fast-foods grassam e faturam rios de dinheiro "enchendo a pança" dos otários.

E, suprema ironia... o estabelecimento ao lado do Galeto era o "Delírio Tropical", uma rede de restaurantes com comidinha leve - pra não dizer natureba - e sanduíches de saladas.

Me poupem... eu sou carnívoro! E com muito orgulho.

Viva o bom e velho galeto!

quinta-feira, 21 de setembro de 2006

Os F-1 que nunca correram - VI

A Andrea Moda foi o maior engodo que a Fórmula 1 já viu.

Mas pelo menos a equipe do farsante Andrea Sassetti, que depois de ver o sol nascer quadrado foi "convidada a se retirar" da categoria, correu uma prova em Mônaco, graças a Roberto Pupo Moreno.

Nos anos 70, outra equipe com cheiro de armação tentou sem sucesso disputar uma corrida. Trata-se da Kauhsen.

Alemão e milionário, Willi Kauhsen ganhou notoriedade em 1975, quando comprou as Alfa Romeo T33/3 do Mundial de Esporte Protótipo. Caiu no ridículo quando pintou nos carros vermelhos uma marca de salsichas - Redlefsen. As vitórias não tardaram a aparecer e pintou junto o valioso apoio da Campari.

Em 76, o WKRT disputou a Fórmula 2 e o brasileiro Ingo Hoffmann chegou a ser piloto da escuderia. A trajetória da equipe nos dois anos seguintes foi errática e portanto foi uma surpresa quando Kauhsen anunciou em fins de 78 seu projeto mais ambicioso: uma escuderia de F-1.

Ele encomendou um projeto ao engenheiro Klaus Kaptiza, para correr com o usual motor Ford Cosworth DFV e pneus Goodyear. Patrick Neve iniciou os primeiros testes de pista e tão logo a equipe começou o desenvolvimento do carro, a FIA vetou a presença do Kauhsen nas primeiras provas do ano de 1979.

Motivo: Willi pagara a caução de US$ 30 mil exigida na época pela entidade com um cheque, digamos, voador.

Até que a pendência se resolvesse, o Kauhsen ficou fora das quatro primeiras provas do ano. A equipe apareceu enfim no GP da Espanha, prova que marcou a segunda e última vitória de Patrick Depailler na Fórmula 1.



Entre 27 inscritos, o italiano Gianfranco Brancatelli, escalado para andar com o carro, foi o último, a 8s74 do pole position.

Nova tentativa e novo malogro duas semanas depois em Zolder, na Bélgica. Brancatelli não conseguiu extrair do Kauhsen nenhum potencial e ficou a 13s35 da pole de Jacques Laffite.

O multimilionário alemão caiu em si que a aventura não daria em nada e encerrou logo depois o ambicioso projeto.

Relíquia XIII

Contribuição do bravo Jonny'O, que garimpou mais uma relíquia automobliística.


A máquina da foto é a Ferrari 312 P/B, preparada de acordo com o regulamento do Mundial de Esporte Protótipos de 1974. Notem a tomada de ar central e a enorme asa traseira.

Ao volante, o ítalo-suíço Clay Regazzoni, que como tantos outros pilotos da época, faria a "dobradinha" F-1 / Protótipos que teve no ano anterior como destaques os pilotos Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Jacky Ickx e Arturo Merzario. Apenas Tim Schenken e Brian Redman não faziam a categoria máxima na época com assiduidade.

Cansada de levar ferro na F-1, a Ferrari - que até 73 dava uma certa prioridade aos protótipos (ganharam o Mundial de 72 mas perderam no campeonato seguinte para a Matra) - resolveu investir mais nos monopostos. O resultado foi a contratação de um certo Luca di Montezemolo, então com 24 anos de idade, para ser o diretor esportivo da Casa de Maranello. E a Ferrari abandonou por muito tempo as provas de protótipos.

Voltariam, em caráter extra-oficial, com a Ferrari 333SP, concebida no ano de 1995 e que esteve nas pistas até 2003 - inclusive com (suprema heresia para os Ferraristas) dois carros que receberam motores Judd e foram apelidados de "Fudd".

quarta-feira, 20 de setembro de 2006

As novas cores de uma nova equipe


Bonita a barata, não?

Este é o novo visual da nova equipe de Fórmula 1, a Spyker.

O fabricante holandês é pioneiro na fabricação de aviões, o que fazem desde o início do século passado - portanto têm tradição.

Mais: vocês sabiam que a carruagem da família real holandesa foi construída por eles?

E que eles produzem um Grã-Turismo bacaninha, que foi coadjuvante de luxo da primeira cena de "Instinto Selvagem 2"?

E que este mesmo carro (na foto abaixo) participa de provas da American Le Mans Series, do FIA GT, das 24 Horas de Le Mans e da Le Mans Series, conseguindo a cada ano resultados mais e mais expressivos?


E sobre o carro de F-1, que fazia muita gente confundir (sinceramente, não sei porque) os antigos MF1 com a McLaren, notaram que o Spyker usa a cor laranja que identificou o primeiro lote dos carros da escuderia inglesa até 1970?



Contrariando evidências ou: Stock no Rio!

Muitos quiseram que o Autódromo de Jacarepaguá ficasse para a posteridade.

O prefeito do Rio de Janeiro e seu secretário (secretário?) de esportes (esportes?) Ruy Cézar, em busca de fazer do Pan 2007 um evento megalômano em gastança de dinheiro e provavelmente num fracasso nunca antes visto no país, enterraram alguns milhões de reais num malfadado projeto de construção de arenas poliesportivas e um velódromo - que seria provisório e agora vai ficar permanente.

O velódromo, aliás, nem questiono. Num lugar PRÓPRIO PARA CORRIDAS, é uma construção até adequada.

Mas, piscinas pra que, se já temos o Parque Aquático Júlio de Lamare? E um ginásio pra que? Se temos o Miécimo e o Maracãnazinho - outro cuja obra está dando o que falar?

Enfim, isso não vem ao caso agora.

Porque, querendo ou não, os defensores do Pan terão que engolir esta.

DIA 19 DE NOVEMBRO TEM STOCK CAR NO RIO DE JANEIRO!

Depois de perdermos todas as datas previstas para as diversas categorias do automobilismo, finalmente os que lutaram tanto pela permanência do autódromo para o seu verdadeiro fim recebem uma boa notícia.

A CBA, embora muitos questionem, lutou com todas as suas forças e deve continuar lutando, por sinal, pela preservação da pista e a continuidade do desporto no Rio de Janeiro. Muito embora o presidente Paulo Enéas Scaglione duvide da "promessa" da prefeitura de que, erguido o complexo poliesportivo, a pista será "reformada" e entregue para a prática do esporte a motor.

Já disse isso em outros lugares. Podem esquecer o miolo norte. Mas com o que temos, já dá pra fazer uma corrida aqui e alhures. Dizem que para a prova do dia 19 vão usar uma variante de uns 3,4 km - para isso lançando mão da antiga curva 1 do oval onde a ChampCar corria.

Eu sei do seguinte: quando eu chegar lá para assistir o primeiro treino da Stock no dia 17 (e quem achou que eu perderia esta?) terei de segurar as lágrimas para não chorar de emoção.

As "Merças" de ontem

O imbecil aqui esqueceu de dizer: quem mandou a foto do Carlo Chitti foi o blogueiro e amigo Filipe Werneck, a. k. a. FilipeW. Tá feito o registro.

Só que ele resolveu além dessa, mandar outras três fotos. E eu vou compartilhá-las com vocês.

A primeira é do último Esporte Protótipo da marca da estrela de três pontas, feito em associação com a Sauber - e antes do projeto Fórmula 1 tomar corpo. Trata-se do modelo C292, que disputaria o último Mundial da categoria e que não saiu da garagem. Notem pela foto abaixo que o carro guarda semelhanças com o projeto C291, que poucos viram correr, e com o Jaguar XJR-14 - carro este que naquele ano de 92 continuou nas pistas sob o nome de... Mazda, rebatizado com a sigla MX01 e equipado com o propulsor Judd V-10.


A foto abaixo mostra o motor que equiparia o bólido: um boxer 12 cilindros, que em banco de provas chegou a atingir assustadores 680 HP... imaginem só o torque do bicho!

A terceira e última foto mostra uma jóia raríssima do acervo de carros construídos pela Mercedes.

O modelo abaixo, que mais parece um passarinho, é o modelo T80.

De espantar que o projeto seja de 1939! E mais incrível ainda: este carro é de autoria de Ferdinand Porsche e foi concebido para bater o recorde de velocidade pura em terra firme.

Numa época em que chegar a 350 km/h era uma temeridade, o T80 vinha dotado de um motor V-12 de origem aeronáutica, com 3 mil HP (!!!!) e um empuxo fantástico, capaz de fazer o carro chegar fácil a 600 km/h.

Mas, como bem dito pelo FilipeW no e-mail com as fotos anexadas, "aí veio a Segunda Guerra, que literalmente 'cortou as asas' do projeto."

Pena, não?

terça-feira, 19 de setembro de 2006

Criador e criatura

Muita gente pode estar se perguntando: quem diabos é Carlo Chitti?

O engenheiro italiano, morto em julho de 1994, foi cabeça-de-ponte em diversos projetos mecânicos no automobilismo, começando com a Alfa Romeo 3000 CM nos idos de 53, passando pela malfadada escuderia Auto Tecnica e Sport (ATS) na década de 60 e voltando à Autodelta.

Chitti foi o pai da Alfa T33 e de seus modelos predecessores até 75. Construiu o motor Boxer usado pela Brabham e depois o V-12 que levou a Alfa de volta à Fórmula 1. Ele por lá ficou até 84, quando fundou a Motori Moderni e fez propulsores turbo para a pequena e então estreante Minardi.

Depois, como já foi dito, projetou e concebeu o malogrado motor Boxer de 12 cilindros a 180º que a Subaru encampou para equipar o bonde da Coloni em 1990.

Pois aí estão criador e criatura - com vocês, Carlo Chitti e o enooooooorme motor Subaru-Motori Moderni.

Corda para se enforcarem

Quanto mais querem ver a reeleição de Lula ir por água abaixo, mais a "oposição" se ferra.

Aliás, tenho nojo dessa corrente "oposicionista" que milita em Brasília.

Um personagem então, é folclórico: trata-se de Jorge Bornhausen, cacique do PFL.

Uma legenda originária de duas siglas que me dão arrepios: ARENA e PDS.

A ARENA, para quem não é de boa memória, surgiu das cinzas da UDN, que foi responsável por patrocinar o golpe militar de 64 que afundou este pais por 21 anos nas trevas.

E o PDS, legenda formada quando o pluripartidarismo foi liberado, trouxe o que havia de pior da ARENA e de sua antecessora dos anos 40 e 50.

Pois bem: este mesmo Bornhausen chegou a perguntar, de viva-voz: "Onde é que 'essa raça' (referia-se ao PT, claro) vai parar?"

Parou no Palácio do Planalto por quatro anos. E vai parar por mais quatro, apesar das notícias que pululam na grande imprensa.

Quem não garante que o suposto escândalo de um dossiê comprado para "desmoralizar" o candidato do PSDB ao governo de São Paulo, José Serra, não tem dedo de gente da oposição, que provavelmente rasgou dinheiro para pagar a Oswaldo Bargas e José Lorenzetti, que entregaram à revista Época o tal dossiê?

Digo isto porque houve, no auge do tucanato em Brasília, uma suposta denúncia de compra de um dossiê que desmascararia tudo o que havia por trás do Sistema de Vigilância da Amazônia, o Sivam.

Lembram-se que a imprensa chegou a noticiar com alarde que havia irregularidades na concorrência, vencida pela americana Raytheon? E como tão rapidamente o caso foi abafado?

É que o PSDB, segundo consta, gastou alguns milhares de reais para que o escândalo não vazasse e FHC, o mulatinho-presidente, não fosse ameaçado de impedimento. Há quem diga que o intermediário dessa negociata foi justamente o homem que qualificou o PT de "essa raça".

O PFL e o PSDB nunca engoliram o fato do PT ser a pedra na vidraça deles. Mas como a inveja é um Júnior Baiano, resolveram fazer o contrário. A política do "pau no PT" é que tem abaixado o nível da campanha eleitoral este ano - como se os partidos supracitados nunca tivessem ladrões em suas fileiras.

E os Anões do Orçamento, de onde vinham? E os envolvidos na fraude do painel do Senado, eram de que partidos?

Ah sim... do PFL e do PSDB, pois não? Com alguns integrantes da quadrilha saindo também do PMDB e do hoje PP... então tá.

domingo, 17 de setembro de 2006

Lá vem o Rossi!

A nova regra do Mundial de Motovelocidade para a categoria MotoGP foi posta à prova pela primeira vez no - como sempre - sensacional GP da Austrália.

Antes da volta de apresentação, alguns pingos assustaram os pilotos e a largada foi adiada em 10 minutos. Do total de 27 voltas, tiraram uma e a corrida começou sob ameaça de piso molhado, com Shinya Nakano disparando na frente com a Kawasaki.

O pole Nicky Hayden, acredite, chegou a andar em décimo-sexto. E Valentino Rossi, não sabemos se de propósito ou não, também largou mal e caiu para o meio do pelotão.

Antes fosse assim, porque na oitava volta começou a chover e de acordo com o novo regulamento não há bandeira vermelha para interromper o show. As equipes regulam suas motos de reserva para a configuração de chuva e a troca de máquinas é permitida.

Com a classificação totalmente embaralhada a partir daí, Sete Gibernau emergiu para a dianteira, seguido por Chris Vermeulen (astro local que largou em décimo-sexto com a Suzuki) e por Marco Melandri.

O pequeno italiano da Honda Gresini mostrou habilidade e força para superar Vermeulen e Gibernau. E venceu, tornando-se o primeiro da história a ganhar corridas nas três categorias do Mundial - no circuito australiano, bem entendido.


E Rossi?

Well... o Doutor fez uma corrida monumental.

Atacou o tempo todo, fez ultrapassagens sensacionais e a menos de 100 metros da chegada ultrapassou o rival Sete Gibernau, que coleciona mais um revés na pior temporada de sua carreira.

Como efeito, Vale tirou cinco pontos da vantagem do líder Hayden e com o 15º lugar de Daniel Triste Pedrosa, subiu para a vice-liderança do campeonato a 21 pontos do americano da Honda.

Domingo que vem tem o GP do Japão e depois as corridas em Portugal e Valência.

Sinceramente, eu não me arrisco mais a nenhum prognóstico. Só sei que o Hayden deve ficar muito de olho na reação do italiano, que poderia chegar ao seu sexto título consecutivo - já pensaram?

sábado, 16 de setembro de 2006

Relíquia XII

Bem, se não me engano o amigo Jonny'O citou na resposta ao post anterior que um protótipo do antigo Mundial de Marcas tinha usado o motor Subaru Boxer que fracassou na Coloni.

Pois bem. Achei a foto do dito cujo. Trata-se do Alba AR20, que nas primeiras corridas do Mundial de 1990 estava com a mesma mecânica do carro italiano de F-1.

E não há nenhuma dúvida. O motor era mesmo muito ruim. Nas cinco primeiras provas do ano (Suzuka, Monza, Silverstone, Spa-Francorchamps e Dijon-Prenois), o Alba não largou em nenhuma. Isso mesmo: nenhuma corrida.

Aliás, nem quando houve a mudança imediata para um propulsor Buick V-6 de 4,5 litros, houve alguma melhora. O Alba AR20 só correria as duas últimas etapas do ano - em Montreal e na Cidade do México.

E pra não dizer que a campanha foi 100% vexatória, no México o carro chegou em décimo-sexto, pilotado por Giorgio Francia e François Migault.

sexta-feira, 15 de setembro de 2006

Os F-1 que nunca correram - V

Dando seqüência à série de projetos de F-1 que nunca foram para as pistas por força de regulamento ou porque foram grandes fracassos, a sexta-feira apresenta uma dessas "bombas" que entraram para a história por seus pífios resultados.

A estrela da vez é o Coloni C3, de 1990.



A pequena equipe italiana arriscou o pouco prestígio que tinha na época como integrante do fim do pelotão. Enzo Coloni encomendou ao holandês Christian Vanderpleyn um novo carro, que seria impulsionado pelo motor Subaru de 12 cilindros opostos a 180º, desenvolvido pelo engenheiro Carlo Chitti (Motori Moderni). Como efeito do contrato, a Fuji Heavy Industries, dona da Subaru, tornou-se sócia do time e Yoshio Kataoka foi guindado à condição de presidente da Coloni-Subaru.

Consta que antes do acordo fechado com a Coloni, esse mesmo propulsor fora instalado num chassi Minardi M189 para testes e Giancarlo Minardi, ao perceber o tamanho da encrenca (ou seja, que o motor era uma bosta), caiu fora rapidinho.

Muito embora o time de Giancarlo não tenha feito um único ponto em 1990, pelo menos a Minardi era presença constante nos grids. A Coloni, coitada, mesmo contando com o franco-belga Bertrand Gachot, jamais conseguiu extrair velocidade do bólido.

Em Phoenix, com problemas na caixa de câmbio, Gachot sequer completou uma volta na pré-classificação. No Brasil, o carro foi 10 segundos mais lento que o Lola-Lamborghini de Eric Bernard. Em San Marino, ficaram a uma posição da vaga, mas seis segundos mais lentos que o brasileiro Roberto Moreno.

Como o panorama continuasse desalentador e brigas internas prejudicassem o ambiente, Enzo Coloni saiu da equipe em maio. Os desastres prosseguiram em Mônaco e no Canadá. No México, a altitude ajudou que Gachot ficasse a apenas 3 seg do melhor tempo, insuficiente porém para se classificar.

Em Paul Ricard, o carro não marcou tempo. Na Inglaterra, a novela de sempre. E antes do GP da Alemanha, a Subaru desistiu da aventura. O Sr. Kataoka voltou para o Japão e Enzo Coloni foi reconduzido ao comando de sua equipe.

A partir de Hockenheim, entrou em ação a versão B do chassi C3, com motor Ford Cosworth DFR. Não adiantou nada: a Coloni estava fadada ao fracasso e mesmo com a insolvência da Life e da Eurobrun nas etapas finais, Gachot jamais conseguiu se classificar para qualquer corrida naquele ano de 1990.

Massagem no ego

Eu trabalho com jornalismo, que é uma profissão digna e além do mais me sinto plenamente realizado fazendo o que faço.

As recompensas com certeza demoram pra vir, mas quando vem... são sob forma de tremendas massagens no ego.

No Redação Sportv de ontem, o chapa Luís Roberto, apresentador do programa, me qualificou como "a maior revelação do jornalismo especializado em automobilismo". Que mais eu poderia querer?

Bom... raramente apareço no vídeo, só a voz... então às vezes acontecem surpresas.

Hoje, voltando da rua há pouco, bem à vontade com esse tremendo calor que faz no Rio, fui surpreendido com um elogio de um fã de automobilismo.

"É um grande prazer ouvir a sua voz."

Lógico que foi outra massagem no ego. O cara me reconheceu pela voz e ainda por cima me convidou para um bate-papo - claro, sobre automobilismo.

E ele é meu vizinho de bairro, então um dia unirei o útil ao agradável.

Fechamos o papo rápido lembrando que nesta madrugada de sábado para domingo teremos o sensacional GP da Austrália, que será imperdível.

quinta-feira, 14 de setembro de 2006

Porque NÃO votar em Dornelles para senador

Recebi esta no Orkut. Em tempos de eleição, vale sempre uma lida, mesmo pra quem não é eleitor no Estado do Rio de Janeiro.

Dornelles e o seu fracasso no Ministério da Fazenda
por Marcelo Fernandes*

"Quando me perguntam como vou trabalhar no Senado, respondo que trabalharei como sempre trabalhei na Câmara e nos ministérios que ocupei"
Francisco Dornelles

No programa eleitoral gratuito percebe-se certa timidez do candidato do Partido Progressista (PP) ao senado pelo Rio de Janeiro, Francisco Dornelles, em relação à sua passagem pelo Ministério da Fazenda. Na sua biografia, por exemplo, a sua passagem só é lembrada em um único parágrafo de quatro linhas, na qual pode ser lido o seguinte: "Com a vitória de Tancredo, foi indicado para assumir o Ministério da Fazenda do novo governo. Além da indicação para ocupar o posto mais importante da área econômica federal, fui enviado em missão no exterior com o objetivo principal de transmitir ao Fundo Monetário Internacional (FMI) a intenção do governo brasileiro de cumprir todos os acordos anteriormente firmados com relação à dívida externa do país."

Será que tal timidez é por excesso dehumildade? Provavelmente o leitor, em algum momento da vida,tenha passado por alguma situação de agonia. Refiro-me àqueles momentos no qual o desejo que o tempo passerapidamente é barrado por minutos que parecemintermináveis.

Pois bem, o período no qual FranciscoDornelles ocupou o Ministério da Fazenda de março a agosto de 1985, foi um desses momentos: foram menos decinco meses, mas que passaram a sensação de 50 anos! Dornelles foi convidado no início de 1985 pelo seu tio Tancredo Neves para ocupar o Ministério da Fazenda. Na época o Brasil convivia com dois problemas fundamentais que de fato estavam interligados: inflação e dívida externa. A inflação alcançou 10,16% (IGP-DI) em fevereiro, enquanto as negociações da dívida externa estavam praticamente paradas, como conseqüência, em grande parte, da inviabilidade das condições exigidas pelo FMI.

Como ministro, Dornelles fez um único pronunciamento público. E, sem ter o que dizer, fez um candente discurso contra o gasto público, segundo ele, o principal, senão o único, responsável pela inflação. Não por coincidência seu "projeto" de política econômica estava de acordo com as recomendações do FMI, tal era a sua sanha em agradar os banqueiros internacionais.

Por incrível que pareça, o foco da política econômica do ministro Dornelles resumia-se em cortar gastos, especialmente das empresas estatais. Assim, nos primeiros dias como ministro anunciou um corte de 10% no orçamento fiscal, cortou por 90 dias os empréstimos de fomento do Banco do Brasil e congelou os preços das tarifas públicas. Para completar, mudou a fórmula de cálculo da correção monetária e cambial que trouxe grandes vantagens aos especuladores do mercado financeiro.

Mais tarde, em razão da pouca efetividade dessas medidas, Dornelles reforçou sua estratégia através de mais um corte nos gastos de investimentodas empresas estatais, aumento na arrecadação de tributos e eliminação de subsídios. Essa política, além de agravar enormemente a situação das empresas estatais, não foi o suficiente para agradar o FMI. Também não conseguiu debelar a inflação.

Ou seja, uma catástrofe para a economia nacional.

Na época, a inconsistência dessas medidas era tão visível que criou sérias divergências dentro do governo, especialmente com o Ministério do Planejamento comandado pelo então ministro João Sayad. Mas talvez a preocupação principal não fosse com a inflação. Dornelles sonhava com a retomada das negociações com os credores externos e, para isso,acreditava que sendo solicito ao máximo e com um discurso que agradasse o mercado financeiro, os bancos credores acenariam com a retomada das negociações.

Assim, sob sigilo, Dornelles remeteu um plano draconiano de ajuste econômico ao FMI, porém o plano é devolvido em agosto. Naquele momento o Fundo se preocupava em não assinar "cartas" que sabidamente nãopoderiam ser cumpridas devido ao descrédito do ministro Dornelles. Para se ter uma idéia da tot alfalta de credibilidade de Dornelles, nas últimas semanas de sua gestão a interlocução junto aos bancos credores era realizada pelo assessor especial da Presidência da República, Luís Paulo Rosenberg (1).

Ainda em agosto, o presidente Sarney apoiou um novo plano do Ministério do Planejamento, que implicava umaumento dos gastos em programas sociais. Isolado, Francisco Dornelles entregou sua carta de demissão no final de agosto com uma taxa de inflação em ritmo ascendente, precisamente de 14% ao mês (IGP-DI), um recorde na época. Também não conseguiu fechar qualquer acordo com os bancos credores.

Em suma, nada deu certo no curto período em que esteve como ministro da Fazenda, um absoluto fracasso. A única contribuição de Dornelles foi justamente mostrar o que um ministro não deve fazer; mas isso é muito pouco. Se considerarmos que Dornelles está sendo sincero quando diz que "vou trabalhar no Senado comosempre trabalhei na Câmara e nos ministérios que ocupei" é de se imaginar o desastre que seria sua atuação no Senado.

Nota(1) Cf. BAER, Mônica (1993). O rumo perdido: a crise fiscal e financeira do estado brasileiro. Rio de Janeiro: Paz e Terra.

*Marcelo Fernandes, Economista e doutorando emEconomia pela UFF/RJ

quarta-feira, 13 de setembro de 2006

Sergio Mendes, esse desconhecido

Há poucos dias, li numa coluna de jornal que o pernambucano Normando Santos, depois de 42 anos longe do país, retornou ao Brasil proveniente da França para voltar a cantar por aqui.

Tem outro artista que está há idêntico tempo no exterior. E provavelmente nunca mais voltará.

Talvez não precise disso porque lá fora, seu trabalho é celebrado como cabeça-de-ponte da música brasileira, embora ganhasse do mordaz Henfil, nos tempos do "Pasquim", a pecha de diluidor de MPB.

Qualquer que seja a definição, o personagem é Sergio Mendes, um niteroiense que deixou esta terra ainda jovem para explodir como uma bomba de som nos EUA.

Ele, bem como dezenas de outros artistas que despontaram para o anonimato, foi protagonista do show que introduziu a Bossa Nova naquele país, no Carnegie Hall. Dali, apenas ele, Tom Jobim e João Gilberto ganharam o estrelato, fizeram bons contratos e emplacaram uma carreira internacional.

O segundo trabalho dele, ousadamente chamado Você Ainda Não Ouviu Nada!, era suingue puro, samba-jazz de primeira ajudado pelo Sexteto Bossa Rio, com os lendários Edison Machado (bateria) e Raul de Souza (trombone). Com arranjos sensacionais para "Garota de Ipanema" e "Nanã", o LP abriu-lhe oportunidades para trabalhar com a lenda do jazz Cannonball Adderley.

O golpe militar de 1964 foi o pretexto perfeito: Sergio Mendes foi para os EUA e nunca mais voltou. Sua carreira decolou de fato quando montou o grupo Brazil 66, com músicos de grandioso calibre - Dom Um Romão (bateria), Rubens Bassini (percussão) e Tião Neto (baixo), além de agregar aos vocais a solista Lani Hall, esposa de Herb Alpert e uma cantora de primeiríssimo time, que dividiu os vocais com a loura Karen Phillip - uma cantora meia-boca - e com Gracinha Leporace, que conquistou o coração de Sergio ao vencer com "Margarida" o FIC de 1967.

Nessa época, o grande sucesso do pianista era uma versão de "Mas Que Nada", do então Jorge Ben. E com o Brazil 66, a música estourou no mundo todo. Vieram depois versões suingadas para "Day Tripper" e "Fool On The Hill", dos Beatles e a versão em inglês para "Chove Chuva", que ganhou o título de "Constantly Rain".

Quando no início dos anos 70, Sergio Mendes vinha esporadicamente ao Brasil para fazer shows, era literalmente engolido por diversos dos nossos artistas nos palcos. Consta que numa ocasião, Wilson Simonal, escalado para fazer a preliminar de um espetáculo de Sergio no Maracanãzinho, roubou a cena e por pouco o niteroiense não fez o seu show, envergonhado pela espetacular performance do Simona, que levantou as 20 mil pessoas presentes ao ginásio.

E a sua pouca militância musical em nossas plagas ganhou uma ótima tiração de sarro do nosso primeiro grupo de rock and roll - Os Mutantes, que em seu disco Mutantes e Seus Cometas no País do Baurets, sacanearam Sergio Mendes com a música "Cantor de Mambo".

Esta é a história de um rapaz
Que encontrou o seu sucesso augures
Além-mar
Seu nome?
Cantor de Mambo

(Mambo! Mambo! Mambo!)

Eu não volto mais pra cá, não
Hoje eu sou cantor de mambo
(Mambo! Mambo! Mambo!)

Hoje eu vivo aqui na América
Ganho bem cantando mambo
(Mambo! Mambo! Mambo!)

Yo te quiero mi querida
Sin tus besos no soy nada
Baila el mambo que yo canto a ti

Yo te miro tu me miras
Y en tu cuerpo mi delirio
Baila el mambo
Baila el mambo que yo canto a ti
(Mambo! Mambo! Mambo!)

Eu já tenho um Cadillac
Moro aqui em Hollywood
(Mambo! Mambo! Mambo!)

Sou sucesso aqui na América
Sou o rei cantando mambo
(Mambo! Mambo! Mambo!)

Com o Brazil 77, Sergio ganhou um contrato na gravadora Elektra, selo da Warner, e retomou o sucesso na carreira. Depois disso, teria uma presença mais atuante no país, compondo com Ivan Lins a música "Depende de Nós", tema do programa infantil Balão Mágico, além de chamar para gravar em diversos LPs o saxofonista Márcio Montarroyos e o percussionista Peninha, hoje no Barão Vermelho.

Sergio também tinha estreitas ligações com um ídolo do esporte: é amigo pessoal do bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi e diversas vezes foi assistir às 500 Milhas de Indianápolis. Numa delas, encontrou-se com o Beatle George Harrison, outro amigo de longa data do Rato. Imaginem a festa que foi.

Mesmo não sendo hoje um nome conhecido, principalmente aqui e sem ser tão cultuado nos EUA quanto no início de sua aventura musical na América, seu trabalho continua influente, tanto que recentemente participou de gravações com o grupo Black Eyed Peas, ressuscitando o clássico "Mas Que Nada".

terça-feira, 12 de setembro de 2006

Os F-1 que nunca correram - IV

Alguns projetos deram em nada por mudanças de regulamento.

A mais radical dos últimos 30 anos, ocorrida em 1983, tirou de circulação um carro que já estava prontinho para disputar aquela temporada.

Trata-se do Brabham BT 51 BMW.


Naquela época, a Fórmula 1 vivia o auge do efeito-solo e 82 tinha sido um ano traumático, com as mortes de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti, o acidente que tirou Didier Pironi para sempre das pistas e mesmo assim foi um campeonato movimentado, com 11 vencedores diferentes em dezesseis corridas e Keke Rosberg campeão de forma tão inesperada quanto dramática.

Foi aí então que a FIA, a poucos meses do início da pré-temporada, cassou os carros com efeito-solo, regulamentando o fundo plano e diminuindo o peso mínimo dos monopostos em 40 quilos. Com carros mais leves e logicamente com uma carga aerodinâmica diferente, algumas equipes tiveram que jogar no lixo seus projetos para o início do ano, ainda baseados no regulamento anterior.

A Brabham tinha um carro praticamente pronto, pois o BT51 representava a evolução do malogrado BT50, o modelo que estreou inclusive o reabastecimento rápido, com Riccardo Patrese no GP da Áustria. Com a nova regra, Gordon Murray tirou um coelho da cartola e fez vir à luz o Brabham BT52 "flecha" e o resto é história.

Com esse carro, Nelson Piquet foi bicampeão mundial e o primeiro a conquistar um título ao volante de um modelo com motor turbocomprimido.

Afinal, quem gosta de osso é cachorro

Notícia da agência ANSA:

Modelos muito magras não poderão desfilar em Madri

A moda espanhola disse não às modelos de estilo "anoréxico", rejeitadas na seleção prévia para o tradicional desfile anual "Pasarela Cibeles" que ocorrerá em setembro, por serem consideradas um mau exemplo para muitas jovens mulheres.

O anúncio foi feito pela funcionária Concha Guerra, vice-conselheira para a Economia e a inovação tecnológica da Comunidade de Madri.

Concha apontou que pela primeira vez em um desfile internacional, com data marcada para 18 e 22 de setembro, modelos com um índice de massa corporal (IMC) inferior a 18, o que equivale a uma mulher de 1,75 centímetros de altura e que pese 56 quilos não foram aprovadas.

Viva às mulheres com peitos, bunda, coxas e braços... mulheres de verdade! Afinal, quem gosta de osso é cachorro...

segunda-feira, 11 de setembro de 2006

Nine-eleven

9/11.

Uma combinação de números que o mundo não vai esquecer tão cedo.

Hoje faz exatamente cinco anos que aconteceu o maior ataque terrorista da história.

Lembro bem daquele onze de setembro de 2001. Acordei mais ou menos cedo, e antes que eu pudesse pôr o primeiro pedaço de pão na boca durante o café, fui avisado pelo plantão da Globo que houvera um acidente com o World Trade Center, em Nova York.

Passei imediatamente para a CNN, que já fazia a transmissão ao vivo. E vi um prédio em chamas, sem entender muito o que acontecera.

Foi quando, uns 10 minutos depois, apareceu um avião da American Airlines dando um "rasante" sobre a cidade e indo bater contra a segunda torre do WTC.

Pior: passamos todos a saber que havia uma onda de outros atentados nos EUA. Tentaram atingir o Pentágono - um outro avião, dizem, fora abatido, mas não havia vestígios dele em nenhum lugar.

Com os aviões detonados no WTC, a estrutura dos enormes prédios ficou afetada. E houve o inevitável desabamento.

Mais de oito mil pessoas, a maioria inocentes e civis, morreram no atentado. A autoria do ataque foi do grupo Al-Qaeda e o mentor do grupo tornou-se famoso: um certo Osama Bin Laden, que alguns anos antes comandara outro ataque terrorista a um prédio americano, com conseqüências menos graves.

Ora, todo mundo sabe que os EUA tomam partido de tudo e por quem quer que seja. Não em busca de consenso e muito menos para fortalecer a paz mundial. Tudo tem um interesse nisso. E como os muçulmanos e xiitas têm um enorme ranço contra aquela que se auto-denomina a "maior nação do planeta", não foi nenhuma surpresa a carnificina de 11 de setembro.

O pior disso tudo é saber que depois dessa data, no mundo inteiro, grassa o terror.

Londres e Madri viveram momentos de grande tensão com violentos atentados terroristas.

Beirute e Jerusalém são verdadeiros campos de batalha, onde bombas explodem a três por dois e a cada dia morrem dezenas, centenas de inocentes.

E lamentavelmente o Brasil também entra na rota do terror. Não graças ao semitismo, mas sim às facções do crime organizado que têm tornado nossas vidas um inferno.

Eu só gostaria de entender o porquê de estarmos passando por tudo isso...

Por que não podemos mais viver normalmente as nossas vidas? Poder sair em paz, tomar um chopinho sem ser incomodado, andar na rua sem medo.

Não somos bichos acuados. Somos gente. Seres humanos. Precisamos respirar, sorrir, comer, rir, chorar, abraçar, amar, gozar, trepar, dormir, tomar banho, viver!

Chega de tragédia... e perdoem a pieguice do desabafo.

domingo, 10 de setembro de 2006

O fim


Fiquei sempre de olho nas reações de Schumacher, obrigado que sou por minha profissão.

Não manifestei em nenhum momento qualquer reação emocional, até porque não sou alemão e não sou tiete dele para agir de tal forma.

Mas estava atento, pronto para passar aos meus colegas de trabalho a informação correta.

Quando o vi abraçando o presidente da Fiat e da Ferrari, Luca di Montezemolo, mais demoradamente que o normal, senti cheiro de "fim" no ar.

Parece que não me enganei. Os afagos em Jean Todt e na esposa Corinna funcionaram como um "muito obrigado".

E a presença do diretor esportivo da escuderia italiana junto a Schumacher no pódio não deixou por menos. É o fim. Em 2007, o alemão está fora.

Na coletiva dos três primeiros, imediatamente após a prova, de sua própria voz, ficamos sabendo do que já era mais ou menos previsto.

"Tem sido um dia muito especial, terminando com estilo de olho no campeonato. Mas principalmente, pelo que de alguma maneira vai acontecer no futuro."

"Houve muita discussão, por muito tempo, sobre o meu futuro, e eu acho que os fãs e apaixonados pelo automobilismo têm o direito de saber o que vai acontecer."

"Desculpem-me por ter demorado mais do que vocês gostariam. Mas tive que escolher o momento certo. E sinto que este é o momento certo. Foi minha última corrida em Monza. E no fim do ano, decidi junto com a equipe que vou me aposentar."

"Tem sido excepcional... o que o automobilismo me deu, em mais de 30 anos. Realmente amei cada momento, os bons e os maus, que fazem a vida tão especial. Em particular, tenho que agradecer à minha família, começando pelo meu pai, minha falecida mãe, obviamente minha mulher e meus filhos, que nesse tempo todo apoiaram o que eu estava fazendo. Sem esse apoio, sem essa força para sobreviver nesse negócio, neste esporte e poder competir, seria impossível."

"Eu não posso ser grato o suficiente à minha família. Mas também aos meus companheiros da época da Benetton e, claro, especialmente da Ferrari. Fiz tantos amigos, tantos caras legais nesta equipe. E é uma decisão muito difícil... não trabalhar mais neste nível com todos os meus amigos, meus engenheiros, todo mundo... foi tão bom... mas um dia o dia tem que chegar e eu senti que este era o momento."

"Ao mesmo tempo, achei que era justo Felipe ter a chance para decidir o seu futuro, porque acho que ele é um grande cara, está fazendo um trabalho muito bom. É um grande companheiro de equipe... é o momento dele decidir o seu futuro. Eu não poderia tomar a minha decisão depois da decisão dele."

"E sobre meu futuro substituto, fiquei muito satisfeito quando soube há muito tempo que ele (Raikkönen) é o escolhido. E agora, só quero me concentrar nestas três últimas corridas e espero parar com estilo, se possível campeão. Demos um grande passo hoje. E quero agradecer a todo mundo que cruzou meu caminho, me ajudou em diversas etapas. E foram muitas pessoas. Muito obrigado."

Rei morto, rei posto


O rei morreu, viva o rei!

A Fórmula 1 não sentirá nenhuma falta de Michael Schumacher.

Os inúmeros recordes e seus sete títulos entram para a história. Serão lembrados por fotografias, imagens, dados, et cetera.

Mas tento puxar pela memória e não consigo, sinceramente, me recordar de qualquer momento de genialidade do piloto alemão.

Vencer 90 vezes não é pra qualquer um? Claro que não. Mas me digam: quantas vezes ele ganhou sem a ajuda da estratégia de reabastecimentos?

Ano passado, quando as trocas de pneus durante essa operação foram proibidas, só lhe foi possível vencer o malogrado "GP de seis" em Indianápolis.

Você, amigo leitor do blog, lembra de alguma ultrapassagem, alguma manobra, algum lampejo realmente de gênio do Schumacher?

Como a minha memória é boa, lembro dele ter levado um passadão do Villeneuve (aquele mesmo piloto com quem um conhecido locutor implicava) POR FORA na curva Parabólica do Estoril - o tipo de ultrapassagem que só um bota pode fazer;

Lembro da sensacional manobra de Mika Hakkinen em Spa contra ele e Ricardo Zonta, numa dupla ultrapassagem que deixou o alemão falando sozinho;

Da espremida e do arrojo desmedido de Juan Pablo Montoya na segunda corrida do colombiano na F-1, em Interlagos, na entrada do Esse do Senna;

E de dois passadões do Fernando Alonso sobre o alemão - o primeiro na dificílima curva "130 R" de Suzuka e outro no GP da Hungria deste ano.

Em contrapartida, o que temos do alemão além de 247 corridas disputadas, 90 vitórias, 153 pódios, 69 pole positions, 75 recordes de volta em prova, 22 grand slams (pole, melhor volta e vitória de ponta a ponta), 130 corridas na liderança, 4.768 voltas em primeiro e um total de 22.522 km andando na frente de todo mundo?

Números entram para a história, isso é fato. Mas e o duvidoso caráter de Schumacher?

Ficam na história suas manobras sujas, escusas, contra Hakkinen na F-3 em Macau, contra Hill em Adelaide, contra Villeneuve em Jerez e em Mônaco neste ano, sem contar os episódios absurdos perpetrados por ele na Ferrari, como a patética chegada em A-1 Ring (2002), a fechada acintosa para cima de Rubinho em Indianápolis ano passado e a largada em ziguezague na Turquia, vistos com um olhar pra lá de duvidoso pela FIA, que agora teima em castigar Alonso e a Renault como se estivéssemos nos tempos da inquisição.

Poucos ousam dizer: a Fórmula 1 sobreviverá sem Michael Schumacher. Mas a frase tem todo o sentido.

Temos um Alonso, um Raikkönen, um Kubica, um Kovalainen, para 2007.

Teremos um Piquet, um Hamilton, um Vettel, provavelmente para 2008.

Haverá renovação. Há qualidade. Há vida na Fórmula 1 depois de Michael Schumacher.

O rei morreu, viva o rei!

sábado, 9 de setembro de 2006

Vergonha deslavada!

Não dá pra ficar calado...

Como é que a FIA tem a desfaçatez de punir arbitrariamente o campeão Fernando Alonso ao fim da classificação do GP da Itália?

Atender aos apelos de um pilotinho de terceira que só ontem venceu pela primeira vez, mal saído das fraldas?

E que argumento mais patético do que o de criança no jardim da infância não poderia existir: "Ele me tirou 0s3 numa volta rápida", disse Felipe Massa. "Estava 300 ou 400 metros à frente dele, não tinha como bloquear ninguém", contra-argumentou Alonso.


Façam-me o favor!

A FIA arma um circo deslavado para fazer o piloto da Renault ir pro vinagre, e em conseguinte o seu bicampeonato. E os torcedores caem feito patinhos nessa situação. Tudo o que aconteceu contra Schumacher em Mônaco está sendo devolvido com juros e correção monetária para prejudicar Alonso.

Duvidam?

Então como é que a entidade permite o mass damper da Renault e depois determina a ilegalidade da peça?

E agora, não satisfeitos depois de tamanha palhaçada, excluem as três melhores voltas de Alonso da folha de tempos da superpole. Como efeito, o asturiano larga em décimo, atrás até de Giancarlo Fisichella.

Schumacher, que deverá anunciar ou não sua aposentadoria das pistas, está exultante. Só tem Kimi Raikkönen ligeiramente à sua frente no grid. Mas bem que alguma coisa errada podia acontecer com ele neste momento.

E seria bom demais, porque além de tudo isso que a FIA tem feito contra a Renault e especialmente contra Alonso, boa parte da imprensa e dos gato-mestres de plantão têm sido coniventes de forma escancarada com esse circo de horrores que se tornou a Fórmula 1 nesse fim de campeonato. E claramente a favor da Ferrari e de um piloto cuja carreira já foi seriamente manchada por atitudes que fariam qualquer seminarista corar de vergonha.

Eu não vou me calar diante de tamanha desfaçatez. Quem viver, verá.

Não deu

É. Não deu.

Lewis Hamilton, com grandes méritos, levou o título da GP2 neste sábado.

Mas precisava ser desse jeito? Com ponto herdado graças a uma patuscada do vencedor Giorgio Pantano, que ignorou uma bandeira amarela ao ultrapassar o próprio companheiro de equipe?

Acho que não era assim que o torcedor desejava ver um campeonato tão bacana ser decidido.

O bom segundo lugar de Nelsinho Piquet teve um travo de azedume, marcante e triste, porque ele também não precisava perder o campeonato desse jeito.

A melhor resposta pode vir na última etapa, nesta madrugada: com vitória e melhor volta, mesmo que terminando empatado em pontos com Hamilton.

Afinal, pelo que a gente sabe, o brasileiro já sabe o que vai fazer da vida em 2007. O britânico vê seu futuro condicionado à Ron Dennis e, ironicamente, ao finlandês Kimi Raikkonen e também ao heptacampeão Michael Schumacher.

Se este decidir permanecer na F-1, obviamente Kimi ficará na McLaren e assim Hamilton deve assumir como Nelson Ângelo fará na Renault, um posto de test-driver na McLaren.

Façam suas apostas e joguem seus dados. O futuro da categoria máxima está nas mãos destes dois rapazes.

sexta-feira, 8 de setembro de 2006

A época da inocência

Não me canso de ver o DVD da minissérie Anos Dourados, produzida e exibida pela Globo há uns 20 anos, se não me engano.

Mais do que uma homenagem à uma época que marcou muita gente, principalmente o autor Gilberto Braga, a atração expôe a nu diversas vertentes de criação e comportamento daqueles tempos idos.

Tem coisas que são realmente um grande barato. Os carrões da época, então, nem se fala - todos americanos, importados. Modelo nacional? Só o Fusca.

As meninas só se vestiam com conjuntos de saia e blusa. Quatro ou cinco anáguas por baixo até aparecer a calcinha - que não era cavada, longe disso. Ser virgem era condição sine quan nom para se casar de véu e grinalda, e o sonho das mães (especialmente as tijucanas) era que suas filhas arrumassem "bons partidos": engenheiros, oficiais da marinha, médicos e quetais.

Os rapazes, óbvio, só pensavam em sexo. Vinte e quatro horas por dia. Se não conseguiam relações com as namoradas (algo raríssimo na época), partiam para dentro das empregadas ou então iam para os rendez-vous onde era de lei terminar a transa e fumar um cigarrinho com a prostituta.

Mas era uma época de gente elegante e feliz. Não havia violência, o clima era muito mais amistoso entre as pessoas, morria menos gente - também pudera, o Rio de Janeiro não tinha a superpopulação de hoje - os bailes no Fluminense eram o must, assim como estudar no Colégio Militar e no Instituto de Educação, que à época não admitiam turmas mistas.

Não havia também motéis e nem a pílula anticoncepcional. Filhos de pais separados eram olhados com uma fortíssima dose de preconceito. E ai dos homens que tivessem vida dupla, apesar de muitos terem condições de alugar uma garçonniére, o popular matadouro: corriam sérios riscos com chantagistas de toda a espécie, prontos para o achaque e para ganhar uma grana fácil em cima dos otários.

Boa parte desses ingredientes fazem parte da trama escrita por Gilberto Braga, que não chegou a viver aquela época mas, como ele mesmo revelou, teve a ajuda de muitos amigos comuns que passaram informações sobre o que existia e como era a sociedade naqueles tempos.

A minssérie é uma história de amor entre os personagens Marcos e Maria de Lourdes (Felipe Camargo e Malu Mader, ambos iniciando na TV - Malu era um pouco mais experiente pois seu primeiro papel fora em "Eu Prometo", no ano de 83, aos 16 anos). O primeiro, filho de pais separados. A mãe, uma caixa de boate em Copacabana. O pai, que tinha o curioso apelido de 'Morreu', era músico - e bêbado, jogador, mentiroso, enfim... um sujeito sem eira nem beira, como se diz por aí.

Lourdinha era criada por D. Celeste, uma mãe rígida, chata ao extremo com suas manias de querer controlar a filha e o irmão mais novo. E o pai era um pediatra conceituado, udenista convicto e que rezava na mesma cartilha da esposa.

Namorar um rapaz "transviado", filho de pais separados? Nem pensar! E a paixão que começou num inocente baile no Fluminense e que explodiu ao longo da minissérie teve muitos elementos que a tornaram cada vez maior e tortuosa, incluindo o rompimento do casal, um assassinato e outros eventos extras.

Para complementar, a mãe de Marcos, interpretada brilhantemente por Betty Faria, foi seduzida por um major da Aeronáutica (Dornelles, interpretado por José de Abreu) casado, pai de três filhos e cuja esposa era o xodó do Brigadeiro Campos (o falecido José Lewgoy). Um conservadorismo hipócrita que pouco a pouco foi posto por terra até a surpreendente revelação da vida dupla do pai de Lourdinha, amante da crooner da boate onde Glória, a mãe de Marcos, trabalhava.

O mais engraçado é que quem junta todos os pontos do crime onde até Marcos é indiciado como o possível assassino é justamente o malandro 'Morreu', que passa a minissérie inteira querendo fazer alguma coisa pelo filho - e sempre impedido pela manguaça, pela mentira e pela jogatina.

Apesar de todo o panorama de repressão sexual e social, Marcos e Lourdinha conseguem viver seu amor, enfim. E ao final da minssérie, em texto narrado pelo grande Paulo César Pereio, são o único casal entre todos os jovens da trama, que viviam em harmonia e felicidade.

Coisas de uma época de inocência, onde o chique não era a Barra da Tijuca, com seu kitsch-brega que enoja. Chique era Copacabana, com seus restaurantes, boates e intensa vida noturna, que felizmente se estendeu ao longo dos anos 60, com o surgimento do lendário Beco das Garrafas, reduto da Bossa Nova.

A trilha sonora da minissérie também é um assombro, reunindo pérolas cantadas por Edith Piaf, a "Divina" Elizeth Cardoso, Maysa, Dalva de Oliveira, Billy Eckstyne (que cantava o tema de amor de Marcos e Lourdinha), Tito Madi, Cyl Farney, Nat King Cole, The Platters e a sublime canção-título 'Anos Dourados', tocada ao piano pelo maestro soberano Tom Jobim.

Anos depois, essa mesma música ganharia letra de um dos maiores admiradores de Antônio Brasileiro: Chico Buarque de Hollanda.

Pacto pela vitória

Vamos fazer um trato?

Esquecer por um dia esse bafafá sobre uma possível aposentadoria de Michael Schumacher e torcer?


Torcer MUITO neste sábado por um triunfo, mais um, de Nelson Ângelo Piquet na primeira rodada dupla da GP2 em Monza.

O brasileiro continua fazendo sua parte brilhantemente. No treino oficial, cravou 0s3 em Lewis Hamilton, o rival direto, num circuito onde largar na frente é fundamental. Ainda mais num campeonato e numa categoria tão equilibradas como esta.

Entre Piquet e o britânico está Giorgio Pantano, que pode muito bem ser o fiel da balança nesta corrida decisiva. Para o melhor, atrapalhando os planos de Hamilton em fazer uma "marcação homem a homem" sobre Nelsinho - e também para o pior, fazendo uma largada magistral e sendo visto apenas na quadriculada.

Não tenho esse receio. Acredito piamente que o Brasil verá o filho do tricampeão mundial de Fórmula 1 vitorioso não só amanhã. Como também no domingo, com a taça de campeão na mão.

A ida para a Renault merece ser comemorada em grande estilo.

Então vamos deixar o alemão pra lá, por alguns momentos, e relembrar o tempo em que éramos felizes - e sabíamos.

Combinado?

quinta-feira, 7 de setembro de 2006

Os F-1 que nunca correram - III

Continua a busca pelas máquinas de F-1 que nunca viram o sinal verde numa largada de Grande Prêmio.

O terceiro astro do lote é o McGuire BM1, do piloto australiano Brian McGuire.

Rival de Alan Jones no automobilismo regional, ele brilhou na F-3 de seu país com um Brabham antes de, com recursos próprios, comprar um chassi Williams FW04 de Fórmula 1 e adaptá-lo para competir na Fórmula 5000, onde venceu em Thruxton sob chuva.

Este mesmo carro, com outra especificiação, serviu de base para o McGuire BM1, com a ajuda do antigo projetista do FW04, Ray Stokoe. A única aparição do carro foi na pré-classificação do GP da Inglaterra, em Silverstone, com 40 inscritos buscando 26 vagas - entre eles um certo Gilles Villeneuve, oriundo da Fórmula Atlantic e de provas de trenó motorizado.



McGuire fez um tempo 5,2 segundos pior que a pole position de James Hunt e como consolo não foi o último colocado porque o finlandês Mikko Kozarowitzky, que alinhava um March, sofreu um acidente e não melhorou seu tempo.

Algumas semanas depois, em Brands Hatch, numa prova do Shellsport de F-5000, McGuire sofreu um grave acidente na curva Stirling Moss, em razão do rompimento de um dos eixos do monoposto. Pedaços do carro voaram em todas as direções e três comissários foram feridos.

John Thorpe, um dos oficiais de pista, morreu. E Brian McGuire também não resistiu aos ferimentos, falecendo no dia 29 de agosto de 1977.

Ecos de Curitiba

A viagem para Curitiba foi bem legal. Tirando o fato de ter que pegar conexões na ida e na volta - deixando no ar o receio de ficar sem a mala e sem agasalho, deu tudo certo.

Pouco conheci da cidade. Apenas o caminho do Aeroporto Afonso Pena para o autódromo, não muito distante dali. E depois do autódromo para o hotel. E vice-versa.

Minha grande preocupação era com minha vista. Não queria infectar ninguém com a minha conjuntivite. Passei alguns minutos no hotel com compressa de soro nos olhos (eu tinha lido em algum lugar que isso era eficaz, mas não sabia que era gelado que tinha que pôr).

O engraçado é que antes de encontrar uma farmácia aberta no shopping a três quadras do hotel, me perdi e fui parar numa rua paralela, na parte de trás. Lá tinha um rapaz fumando baseado com um amigo. Senti que eles dois me fitaram e provavelmente pensaram... 'putz, o barato do cara é forte...'

Pelo menos na região do hotel, que fica no bairro do Batel, tinha uma livraria muito boa, com um mini-sebo na frente. Comprei três livros bons e um deles, pelo menos, já li por inteiro - "Agosto", de Rubem Fonseca.

Depois vou ler com calma o livro do Norman Mailer ("Os Exércitos da Noite") e depois o de Laura Esquivel, "Como Água Para Chocolate".

Eu e o camarada Luiz Alberto Pandini, que também estava lá e dividiu além do quarto boas histórias e muitas risadas, fomos jantar num restaurante ali perto, chamado Don Parma. O lugar não estava cheio, acho que em razão do frio à noite. Mas a comida era agradável. E apresentei ao Panda a ótima cerveja belga Stella Artois, que ele não conhecia.

No dia seguinte, fomos pro autódromo e acompanhamos as duas corridas da GT3 Cup. Convalescendo de uma operação para a retirada da vesícula, Xandy Negrão correu só a primeira prova - e venceu - mas isto porque Walter Salles, que lhe deu trabalho quase o tempo todo, rodou e bateu.

Na outra bateria, Ricardo Baptista chegou à sua primeira vitória. E Constantino Júnior, hoje um bem-sucedido empresário no ramo da aviação comercial, conquistou um pódio catorze anos depois de, naquela mesma pista, vencer na abertura do Sul-Americano de Fórmula 3, na primeira vitória do Amir Nasr como chefe de equipe.

Ói nóis aí traveiz!

Não mantive minha palavra. Peço desculpas. Mas há um motivo, forte.

Fiquei com conjuntivite. Os olhos inflamados me deixaram um pouco distante do computador por esses dias.

Viajei assim para Curitiba, assisti à GT3 Cup com os olhos completamente inchados, vermelhos e doendo.

Fiz a transmissão da Stock Car domingo usando óculos escuros.

Na segunda-feira, fui "corrido" do trabalho porque não podia continuar lá do jeito que estava, com os olhos iguais a duas bolas de fogo.

Marquei consulta no Instituto Brasileiro de Oftalmologia (IBOL) e com a medicação prescrita, o inchaço diminuiu, as dores também e não me incomoda mais ficar aqui no computador.

Então hoje, só hoje, estou de volta.

E vocês vão ter que me aturar. De novo.