A vida sempre nos traz histórias de vilões e mocinhos. Ladrões, corruptos e gente de bem. Gênios e charlatães. Falsos e verdadeiros.
Como há muito não se fala de gênios aqui, vou pagar tributo a um. Sim, pois este moço da Pompéia, bairro de São Paulo, foi - e ainda é - um artista genial.
Ele é Arnaldo Baptista, a cabeça pensante d'Os Mutantes.
Ocioso dizer que ele foi o líder natural do grupo até a sua repentina saída em julho de 1973. Letrista, baixista de mão cheia, carismático, sedutor e criativo (como o irmão Serginho e a cantora Rita Lee), Arnaldo era também a porção mutante mais geniosa, difícil e por muito tempo incompreensível.
Todos os que passaram pelo grupo na primeira fase - e isto inclui Liminha, o hoje respeitado produtor musical e também o baterista Dinho, irmão do comentarista da Globo Reginaldo Leme - mergulharam pesado nas experiências com drogas de todos os tipos: maconha, haxixe, LSD e mescalina. Não há registros que eles tenham experimentado cocaína, pelo menos no que consta no livro A Divina Comédia dos Mutantes, de Carlos Calado, recém-reeditado pela Editora 34.
Arnaldo, que já era um sujeito de reações intempestivas, piorou com o abuso de drogas e principalmente com o fim de sua relação amorosa com Rita Lee (com quem se casou em fins de 1971) e a saída dela dos Mutantes. Um belo dia, ele brigou com o próprio irmão e tomou o rumo de casa. Foi embora. Fim. Um ciclo se encerrava e por mais que Serginho mantivesse a "chama" com outras formações, o grupo jamais foi o mesmo.
Com a entrada de Liminha na banda, Arnaldo passara a se dedicar a um órgão Hammond e ao piano. Ele aprendera a tocar com a própria mãe, que tinha formação musical clássica e apoiou os filhos (em parte) para que fossem músicos profissionais.
E sentado diante das teclas, compôs sofregamente uma dezena de músicas, esperando que um dia elas viessem a ser gravadas. Estremecido com André Midani, o presidente da Philips, nem ousou apresentar o projeto a ele. Mas um bossa-novista de primeira hora e funcionário da companhia se antecipou ao lance.
Roberto Menescal (a quem Arnaldo conhecia da época da viagem a Cannes para o MIDEM de 1969) percebeu que ali havia um material muito bom para um disco. E mais: ficou comovido com a angústia e o abatimento de Arnaldo, que só faltou lhe implorar para entrar em estúdio. Com Midani, ele foi curto e grosso.
"Vou tentar fazer um disco com o Arnaldo Baptista."
E fez.
Dinho e Liminha foram chamados para gravar as bases de bateria e baixo (não havia guitarras). Rogério Duprat, o nosso George Martin brasileiro, escreveu os arranjos e montou as orquestrações. Arnaldo, com sublime competência e grande dose de sofrimento, acabou por fazer um dos discos mais enigmáticos do rock brasileiro em todos os tempos: Lóki?
O título fazia uso de uma gíria comum dos anos 70 para louco, pirado. E louco, ou não, Arnaldo foi brilhante da primeira à última faixa, num álbum confessional e (por que não dizer?) passional.
A primeira faixa é a irônica "Será que eu vou virar bolor?", onde Arnaldo canta com um tom muito mais natural de voz - como aliás em todas as faixas e deixando de lado os traços de Soul Music que punha na maioria de suas interpretações como cantor nos Mutantes.
Na letra, sobrou pra todo mundo. A comunidade da Cantareira onde ele e seus antigos parceiros curtiam um barato, o roqueiro Alice Cooper, a NASA e os discos voadores (que ele jurava ter visto) - ninguém foi poupado.
A seguir, vem a releitura de "Uma pessoa só", faixa do disco O A e o Z, que demorou 19 anos para ser lançado. A leitura da letra é, sem dúvida, sobre drogas. Mas qual delas ou quais delas... aí fica a questão.
Eu sou
Você é também
E todos juntos somos nós
Estou aqui reunido
Numa pessoa só
E todos juntos somos nós
Uma pessoa só
Você também está tocando
Você também está cantando
Estamos numa boa pescando pessoas no mar
Aqui
Numa pessoa só
Eu sou o começo sou o fim
Sou o "a" e o "z"
Todos juntos reunidos
Numa pessoa só
A dor de cotovelo por sua saída dos Mutantes e a perda de Rita Lee vão tomando conta do disco. "Não Estou Nem Aí" é a primeira do lote confessional, com uma letra bastante ambígua e repleta de indiretas, abrindo passagem para a hilária letra de "Vou Me Afundar na Lingerie", cujos backing vocals tiveram a participação de... Rita Lee.
Isto mesmo, a futura rainha do rock brasileiro também deu uma força a Arnaldo em seu primeiro disco solo (como ele fizera em 1970 no LP "Build Up" e em "Hoje é o primeiro dia do resto da sua vida" - este creditado por muitos como um disco dos Mutantes).
Arnaldo esmerilha no piano em "Honky Tonky (Patrulha do Espaço)", única viagem instrumental do disco. E retoma a ironia em "Cê Tá Pensando Que Eu Sou Lóki?", com uma mensagem certeira em direção a Rita Lee e seu fracassado projeto com Lúcia Turnbull - As Cilibrinas do Éden.
Cê tá pensando que eu sou loki, bicho?
Sou malandro velho
Não tenho nada com isso
A gente andou
A gente queimou
Muita coisa por aí
Ficamos até mesmo todos juntos
Reunidos numa pessoa só
Cê tá pensando que eu sou loki, bicho?
Eu sou velho mas gosto de viajar por aí
Cilibrina pra cá
Cilibrina pra lá
Eu sou velho, mas gosto de viajar...
Cê tá pensando que eu sou loki, bicho?
Malandro velho
Não se mete no enguiço
Arnaldo deu bandeira em "Desculpe", linda balada em que ele entrega o sofrimento da perda dupla. No verso "não sou perfeito... nem mesmo você é", engata a primeira sílaba do nome de Rita Lee até transformar o som num grito primal. Ato falho?
"Navegar de Novo", só em piano e voz, tem outra belíssima melodia, costurada com trechos em inglês e português (incluindo um 'navigaire') numa das últimas estrofes, significando o 'bola para frente', o 'move on' dos americanos.
O disco se encerra com a balada "Te Amo Podes Crer", um verdadeiro tratado das dores de amores, e a minimalista e supertrabalhada "É Fácil", só com Arnaldo tocando violão.
Dilacerado, com o coração partido e dolorido, ele não permitiu sequer que Dinho e Liminha refizessem bases de seus instrumentos. Como querendo se livrar da dor, ele encerrou as gravações e o disco foi para as lojas.
Como era de se esperar, o trabalho foi incompreendido e Arnaldo ficou no vazio. Num espaço de 10 anos, ele fez outros quatro discos solo - "Elo Perdido" e "Faremos Uma Noitada Excelente", ambos com o grupo Patrulha do Espaço de John Flavin, em 1977 e 1978; "Singin' Alone", lançado pouco após de sua tentativa de suicídio ao se jogar da janela de uma clínica psiquiátrica em 82 e "Disco Voador", em 87.
O acidente que o deixou quatro meses em coma e com algumas seqüelas neurológicas trouxe o antigo mutante de volta à vida. E com uma nova companheira: Lucinha Barbosa. Residindo em Juiz de Fora, a 200 km do Rio de Janeiro, Arnaldo descobriu na pintura uma excelente terapia. Mas a música ainda estava no sangue e não foi com nenhuma surpresa que recentemente ele lançou o seu quinto álbum solo, "Let It Bed".
E mais do que isso. Melhor do que isso. Arnaldo reconcilou-se com Serginho Dias e junto com Dinho e Zélia Duncan, retomou a chama mutante, fazendo shows ovacionados nos exterior que renderão um DVD e a gravação de um CD ao vivo. No ano que vem, os Mutantes entram em estúdio 31 anos depois do último disco de inéditas - fazendo valer todo o sentido da velha canção...
Conquistar o espaço
Navigaire de novo
Descobrir as novas terras que existem por aí
I'm sure of that
Acima da velocidade da luz
Pois não existem tais barreiras
Já que a luz é relativa também
sábado, 4 de novembro de 2006
domingo, 29 de outubro de 2006
A força de 58 milhões de brasileiros
O Brasil venceu.
Parabéns a mais de 58 milhões de eleitores que não se deixaram levar pelo maior massacre que um governante jamais sofreu desde a restauração da democracia.
É com a força do povo, a força de quem faz uma nação crescer, que Lula vai governar por mais quatro anos.
Um povo sofrido, que só quer o melhor para si - e isso inclui colocar os aloprados, os corruptos e os bandidos na cadeia, venham de onde vierem, mesmo que sejam do próprio PT.
E como creio que não serei capaz de reproduzir tão fielmente o estado de graça que todos nós, eleitores de Lula e do PT estamos, faço minhas as palavras do camarada Luiz Alberto Pandini.
Vencemos os preconceitos, o terrorismo, a parcialidade da mídia, as caras feias, as mentiras, os e-mails cheios de erros de português de gente que insiste em chamar Lula de "analfabeto", os nojentos e escrotos adesivos com a mão de quatro dedos dentro de uma placa de proibição.
Vencemos uma direita raivosa, corrupta, suja, assassina e desonesta, representada por partidos como o PFL. Vencemos a prepotência dos próceres do PSDB, um partido que nasceu se apresentando de centro-esquerda mas formado por intelectuais preconceituosos que se recusavam a "se sujeitar à liderança de um macacão azul".
Vencemos uma elite hipócrita, que se julga dona da verdade, que se coloca acima das leis, que se imagina melhor que seus semelhantes de vida menos afortunada. E, principalmente, que não admite abrir mão de um pouco do muito que pode ganhar - e, com isso, permitir uma vida melhor àqueles que não têm sequer o básico para a sobrevivência.
Vencemos após um ano de bombardeio de uma mídia podre, mentirosa, desonesta, corrupta, carcomida pelo ódio de perceber que seus tempos de desmando chegaram ao fim. Uma mídia ultrapassada, obsoleta, embotada pela cegueira de quem não percebe que os tempos mudaram e que seus jornais, rádios, revistas e TVs não são mais as únicas fontes de informação das pessoas. Uma mídia que insiste em se apresentar como "neutra", mas que durante mais de um ano mentiu, distorceu, omitiu e caluniou.
Vencemos. Resumo o significado desta vitória tomando emprestado um fragmento de um artigo de Emir Sader, publicado no site da Agência Carta Maior no último dia 22 de outubro: "Nunca mais ricos governando em nome dos ricos, com falsas promessas para os pobres. Nunca mais um governo vassalo dos EUA. Nunca mais um governo que criminaliza os movimentos sociais. Nunca mais um governo que desmantela o patrimônio público pela privatização de empresas estatais. Nunca mais um governo que dissemina a educação privada em detrimento da educação pública, que promove a mercantilização da cultura. (...) Nunca mais governos que concentram ainda mais a renda no Brasil, que vendem a Amazônia para ser vigiada pelas raposas do Império".
Vencemos! Boa sorte, presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Segure seus aloprados, governe para quem precisa, faça com que este povo possa finalmente começar a escrever sua história com as próprias mãos. E não se preocupe comigo: não quero nada em troca do meu voto, a não ser um país melhor, mais justo, em que ninguém viva na miséria. Eu sou de classe média, tenho um bom padrão de vida sem ser rico, pude lutar e conseguir tudo o que preciso.
Tangos e (quase) tragédia
Domingo também foi dia da Stock Car fazer sua quarta prova internacional, no circuito número sete do Autódromo Oscar Gálvez, em Buenos Aires.
Mas se for para continuar a parceria com o pessoal da TC2000, é bom rever parâmetros, conceitos e principalmente o local do evento.
Notamos hoje na transmissão pela TV que a pista portenha é demasiado estreita para carros tão rápidos e potentes quanto os Stock. Talvez sirva para a F-3 sul-americana, que também correu lá, mas para quem despeja 450 HP de cavalaria, é tudo muito perigoso.
Some-se a isto uma pista molhada pela chuva, com poças em diversos pontos, em razão da péssima drenagem do asfalto. O excesso de água trouxe lama para a pista e os carros pareciam sair de etapas do Rali dos Sertões ou do Transchaco.
E para culminar, tivemos o pavoroso acidente com o carioca Gualter Salles, a poucos minutos do encerramento da competição. Quem não viu, procure ver: é uma das capotagens mais aterradoras da história do automobilismo. O carro se desintegra como papel e voa por mais de 10 metros até cair num túnel de acesso de veículos para o paddock do circuito.
Como milagres também acontecem, Gualter já aparecia na primeira imagem sem máscara de oxigênio, sinal de que estava lúcido, consciente e alerta. A gaiola construída por Edgardo Fernandez e montada pela ZF, de Zeca Giaffone, cumpriu muito bem o seu papel e o cinto de segurança não se rompeu na estrutura - sinal de que neste aspecto a Stock evoluiu muito desde sua criação, em 1979.
E não custa nada lembrar que, em acidentes de menor proporção, houve duas mortes: Zeko Gregorincic em 1985 e Laércio Justino em 2000.
O atendimento do Dr. Dino Altmann e de sua equipe médica foi simplesmente perfeito. Com a ajuda dos bombeiros, serraram partes do chassi para que o piloto fosse liberado dos destroços. E o mais impressionante depois disso tudo é que Gualtinho saiu desta sem nenhuma fratura, ou seja: nasceu de novo.
E que este acidente de hoje sirva de aviso para algumas coisas:
Primeiro que o Autódromo de Buenos Aires não tem condição de segurança para hospedar provas internacionais de NENHUMA categoria. Ele seria facilmente vetado pela FIA e FIM em competições com a chancela da entidade. Ou seja: Fórmula 1, GP2, MotoGP, Superbike, WTCC e FIA GT por lá? Nem pensar!
Como pode a caixa de brita ser um depósito de lama?
Como é que a área gramada é tão irregular a ponto de formar um talude no qual o carro do Gualtinho bateu antes de capotar e decolar?
Segundo que afora isto, os brasileiros foram tratados como cachorros pelos organizadores. A Stock ficou em tendas em Buenos Aires, que com a chuva formaram cascatas de água, impedindo as equipes de trabalharem. Em Curitiba, os portenhos foram muito bem recebidos e tiveram um tratamento cortês e fidalgo. Se a relação é em via de mão única, é melhor parar por aqui.
Em tempo: Ingo Hoffmann venceu a 99ª corrida de sua carreira no automobilismo nacional e Cacá Bueno lidera o campeonato. E antes de escrever mais coisas que podem tornar a discussão mais forte, eu também paro por aqui.
Mas se for para continuar a parceria com o pessoal da TC2000, é bom rever parâmetros, conceitos e principalmente o local do evento.
Notamos hoje na transmissão pela TV que a pista portenha é demasiado estreita para carros tão rápidos e potentes quanto os Stock. Talvez sirva para a F-3 sul-americana, que também correu lá, mas para quem despeja 450 HP de cavalaria, é tudo muito perigoso.
Some-se a isto uma pista molhada pela chuva, com poças em diversos pontos, em razão da péssima drenagem do asfalto. O excesso de água trouxe lama para a pista e os carros pareciam sair de etapas do Rali dos Sertões ou do Transchaco.
E para culminar, tivemos o pavoroso acidente com o carioca Gualter Salles, a poucos minutos do encerramento da competição. Quem não viu, procure ver: é uma das capotagens mais aterradoras da história do automobilismo. O carro se desintegra como papel e voa por mais de 10 metros até cair num túnel de acesso de veículos para o paddock do circuito.
Como milagres também acontecem, Gualter já aparecia na primeira imagem sem máscara de oxigênio, sinal de que estava lúcido, consciente e alerta. A gaiola construída por Edgardo Fernandez e montada pela ZF, de Zeca Giaffone, cumpriu muito bem o seu papel e o cinto de segurança não se rompeu na estrutura - sinal de que neste aspecto a Stock evoluiu muito desde sua criação, em 1979.
E não custa nada lembrar que, em acidentes de menor proporção, houve duas mortes: Zeko Gregorincic em 1985 e Laércio Justino em 2000.
O atendimento do Dr. Dino Altmann e de sua equipe médica foi simplesmente perfeito. Com a ajuda dos bombeiros, serraram partes do chassi para que o piloto fosse liberado dos destroços. E o mais impressionante depois disso tudo é que Gualtinho saiu desta sem nenhuma fratura, ou seja: nasceu de novo.
E que este acidente de hoje sirva de aviso para algumas coisas:
Primeiro que o Autódromo de Buenos Aires não tem condição de segurança para hospedar provas internacionais de NENHUMA categoria. Ele seria facilmente vetado pela FIA e FIM em competições com a chancela da entidade. Ou seja: Fórmula 1, GP2, MotoGP, Superbike, WTCC e FIA GT por lá? Nem pensar!
Como pode a caixa de brita ser um depósito de lama?
Como é que a área gramada é tão irregular a ponto de formar um talude no qual o carro do Gualtinho bateu antes de capotar e decolar?
Segundo que afora isto, os brasileiros foram tratados como cachorros pelos organizadores. A Stock ficou em tendas em Buenos Aires, que com a chuva formaram cascatas de água, impedindo as equipes de trabalharem. Em Curitiba, os portenhos foram muito bem recebidos e tiveram um tratamento cortês e fidalgo. Se a relação é em via de mão única, é melhor parar por aqui.
Em tempo: Ingo Hoffmann venceu a 99ª corrida de sua carreira no automobilismo nacional e Cacá Bueno lidera o campeonato. E antes de escrever mais coisas que podem tornar a discussão mais forte, eu também paro por aqui.
O imprevisivel, o improvável e o medíocre
Terminou neste domingo o mais imprevisível campeonato do Mundial de MotoGP desde sua concepção em fins de 2001.
As motos de 990cc que fizeram parte da festa de 2002 até o fim deste campeonato entram para a história - vão dar lugar a protótipos com 800cc, na teoria menos potentes e velozes.
E no local da decisão, o circuito Ricardo Tormo em Valência, aconteceu o improvável.
Valentino Rossi, o grande, o multicampeão da categoria, sete títulos no bolso, o doutor, o garoto de ouro, perdeu.
Perdeu pra ele mesmo. Podem acreditar, mas os grandes também erram. E ele errou feio, na terceira volta de uma corrida de 30, quando vinha na frente do rival Nicky Hayden e com o título no bolso do macacão.
Até voltar e buscar uma reação, foi uma tarefa humanamente impossível. E o esforço de Rossi foi plenamente reconhecido pela Yamaha, porque ele foi buscar a uma corrida do final um campeonato que parecia impossível de se conquistar.
Afinal de contas, este foi um ano em que o italiano sofreu com quebras, muito mais do que em toda a sua carreira, além da primeira fratura em 10 anos no Mundial. Até nisso Rossi tem vantagem sobre os rivais. Enquanto vários deslocam clavículas, fraturam costelas, operam joelhos, ele estava lá, firme e forte.
E o campeão? Bem... o campeão de 2006 não faz jus à grande linhagem de pilotos americanos a alcançarem o topo - só pra citar alguns: Spencer, Roberts, Schwantz, Rainey e Lawson, tá bom assim? Até o Kenny Roberts Júnior, que não é tudo isso, é ligeiramente melhor que Hayden. Acho que não foi à toa que a imprensa européia o qualificou de medíocre.
Verdade seja dita: Hayden é um piloto de fato medíocre, no sentido amplo do termo, que quer dizer mediano. Tem apenas três vitórias no currículo - duas delas neste ano que terminou. Rossi ganhou cinco vezes, mas ficou fora dos pontos em três oportunidades por quebra. Não fossem os azares, e ele seria merecidamente o campeão.
De resto, foi uma temporada mais equilibrada que todas as outras, pois a Ducati venceu quatro corridas, a Honda Gresini triunfou em igual número e some-se às duas conquistas de Hayden as outras duas de Pedrosa. Foram oito vitórias do construtor campeão, contra cinco da Yamaha e quatro da Ducati.
Para 2007, o panorama se desenha alentador. Ainda mais porque figurinhas como Sete Gibernau vão dar adeus às pistas. E Alexandre Barros estará de volta, e junto com ele, toda a nossa torcida por uma grande temporada no ano que vem.
As motos de 990cc que fizeram parte da festa de 2002 até o fim deste campeonato entram para a história - vão dar lugar a protótipos com 800cc, na teoria menos potentes e velozes.
E no local da decisão, o circuito Ricardo Tormo em Valência, aconteceu o improvável.
Valentino Rossi, o grande, o multicampeão da categoria, sete títulos no bolso, o doutor, o garoto de ouro, perdeu.
Perdeu pra ele mesmo. Podem acreditar, mas os grandes também erram. E ele errou feio, na terceira volta de uma corrida de 30, quando vinha na frente do rival Nicky Hayden e com o título no bolso do macacão.
Até voltar e buscar uma reação, foi uma tarefa humanamente impossível. E o esforço de Rossi foi plenamente reconhecido pela Yamaha, porque ele foi buscar a uma corrida do final um campeonato que parecia impossível de se conquistar.
Afinal de contas, este foi um ano em que o italiano sofreu com quebras, muito mais do que em toda a sua carreira, além da primeira fratura em 10 anos no Mundial. Até nisso Rossi tem vantagem sobre os rivais. Enquanto vários deslocam clavículas, fraturam costelas, operam joelhos, ele estava lá, firme e forte.
E o campeão? Bem... o campeão de 2006 não faz jus à grande linhagem de pilotos americanos a alcançarem o topo - só pra citar alguns: Spencer, Roberts, Schwantz, Rainey e Lawson, tá bom assim? Até o Kenny Roberts Júnior, que não é tudo isso, é ligeiramente melhor que Hayden. Acho que não foi à toa que a imprensa européia o qualificou de medíocre.
Verdade seja dita: Hayden é um piloto de fato medíocre, no sentido amplo do termo, que quer dizer mediano. Tem apenas três vitórias no currículo - duas delas neste ano que terminou. Rossi ganhou cinco vezes, mas ficou fora dos pontos em três oportunidades por quebra. Não fossem os azares, e ele seria merecidamente o campeão.
De resto, foi uma temporada mais equilibrada que todas as outras, pois a Ducati venceu quatro corridas, a Honda Gresini triunfou em igual número e some-se às duas conquistas de Hayden as outras duas de Pedrosa. Foram oito vitórias do construtor campeão, contra cinco da Yamaha e quatro da Ducati.
Para 2007, o panorama se desenha alentador. Ainda mais porque figurinhas como Sete Gibernau vão dar adeus às pistas. E Alexandre Barros estará de volta, e junto com ele, toda a nossa torcida por uma grande temporada no ano que vem.
"Porschando"
Esta não será a última vez em que se falará de Porsches no blog. Por motivos óbvios: Le Mans, Steve McQueen, a própria Porsche e o Porsche Day que aconteceu no fim de semana em Interlagos.
E quem estava lá?
Não, não estou falando de mim... e sim de Paulo Maluf... uiiii!
Nem cheguei perto diante de tão vil figura. Eu sei que ele é fã de Porsches e que participou certa vez de um evento como este, provocando aliás um acidente na prova de Regularidade que compõe o fim de semana. Ele chegou com assessores, um segurança com uma puta arma no coldre e um Porsche Turbo que, pela aparência, dava pra ver que fora todo mexido no Exterior, provavelmente nos Estados Unidos. Conversou alguns minutos e se mandou.
O amigo Pandini, que visita o blog sempre e que faz a assessoria da Porsche no Brasil, comentou que o teto com tomada de ar fake é coisa de preparador americano. E quem sou eu pra discordar.
Passeando pelos boxes, vi e revi conhecidos, como a galera do Muttleys Racing Team que me presenteou em Curitiba com uma camiseta com o desenho do cachorro do Dick Vigarista (que usei pra ir no Salão); o grande Ceregatti (e seus elogios exagerados); Adílson Ayres - braço-direito do Nelson Piquet nos tempos da Super Vê e da F-3, hoje com oficina em Sampa; além do pessoal da Stuttgart, da Porsche do Brasil e da Dener Motorsport, que sempre me recebeu com todo o carinho em Interlagos e Curitiba neste ano.
Afora o prazer de poder conhecer pessoalmente o Átila Sippos, que barbarizava andando de Fiat, Hot Car, Stock e tudo o mais que pintasse pela frente, além de cumprimentar brevemente o hoje piloto de Truck Djalma Fogaça.
Além dos carros da GT3 que fariam a última rodada dupla do ano, os boxes tinham muita gente bonita e nada menos que 85 Porsches de passeio - alguns deles, espetaculares.
E quem estava lá?
Não, não estou falando de mim... e sim de Paulo Maluf... uiiii!
Nem cheguei perto diante de tão vil figura. Eu sei que ele é fã de Porsches e que participou certa vez de um evento como este, provocando aliás um acidente na prova de Regularidade que compõe o fim de semana. Ele chegou com assessores, um segurança com uma puta arma no coldre e um Porsche Turbo que, pela aparência, dava pra ver que fora todo mexido no Exterior, provavelmente nos Estados Unidos. Conversou alguns minutos e se mandou.
O amigo Pandini, que visita o blog sempre e que faz a assessoria da Porsche no Brasil, comentou que o teto com tomada de ar fake é coisa de preparador americano. E quem sou eu pra discordar.
Passeando pelos boxes, vi e revi conhecidos, como a galera do Muttleys Racing Team que me presenteou em Curitiba com uma camiseta com o desenho do cachorro do Dick Vigarista (que usei pra ir no Salão); o grande Ceregatti (e seus elogios exagerados); Adílson Ayres - braço-direito do Nelson Piquet nos tempos da Super Vê e da F-3, hoje com oficina em Sampa; além do pessoal da Stuttgart, da Porsche do Brasil e da Dener Motorsport, que sempre me recebeu com todo o carinho em Interlagos e Curitiba neste ano.
Afora o prazer de poder conhecer pessoalmente o Átila Sippos, que barbarizava andando de Fiat, Hot Car, Stock e tudo o mais que pintasse pela frente, além de cumprimentar brevemente o hoje piloto de Truck Djalma Fogaça.
Além dos carros da GT3 que fariam a última rodada dupla do ano, os boxes tinham muita gente bonita e nada menos que 85 Porsches de passeio - alguns deles, espetaculares.
Este modelo aí acima aparenta muito com o 356, mas não é.
Trata-se de um exemplar único no Brasil: é o Carrera versão 1959, totalmente reformado com a ajuda do Dener Pires e sua oficina, com capota preta hard top - lindo, lindo, lindo.
Por baixo do capô traseiro, um motor Porsche de competição com 1,6 litro e simplesmente 140 HP de potência, bastante semelhante ao que a fábrica alemã usou na Fórmula 1 e na Fórmula 2.
Mas a aparição mais sensacional foi desse carro aqui debaixo.
Para o meu, o seu, o nosso deleite de quem é apaixonado por automobilismo, eis um dos três exemplares do Karmann-Ghia Porsche que sobrevivem ao tempo. Este foi reformado para ficar com a idêntica programação visual da lendária equipe Dacon, de Paulo Goulart e Anísio Campos, onde correram feras do naipe de Emerson, Wilsinho Fittipaldi, o saudoso Moco, Marivaldo Fernandes e Totó Porto.
Totó, aliás, ficou emocionado quando viu, na pista, a barata em que ele acelerava muito e mostrava o quanto era rápido - aliás, ainda é até hoje.
E por coincidência, o modelo reformado era o mesmo que abrigava o motor Porsche com quatro comandos de válvula e no qual Totó e Moco conquistaram a última vitória da Dacon, no antigo circuito de Jacarepaguá, em 1967.
No que tange à GT3 Cup, que encerrou o campeonato, o de sempre na primeira corrida: vitória e título antecipado para Xandy Negrão, que trocou de roupa, pegou o helicóptero e na companhia da esposa Vera, foi para Buenos Aires ver a Stock Car - pois é patrocinador da equipe de Giuliano Losacco.
A ausência do vitorioso foi a senha para uma última etapa sensacional, especialmente nas seis primeiras voltas da corrida. Beto Posses, o campeão do ano passado, fechou a temporada vencendo e Tom Valle, que completou a corrida na quarta colocação, conquistou o vice-campeonato - com sabor de título porque, segundo a maioria dos que acompanham, "correr contra o Xandy é covardia".
Surpresas da night
Na mesma quinta-feira da visita ao Salão, resolvi que não ia ficar olhando pra quatro paredes no hotel. Filme na TV, nem pensar: a programação era meia-boca e nem todos os canais rolavam no aparelho instalado onde eu me hospedei.
Tomei um banho, fiz a barba, peguei dinheiro no Bradesco a uma quadra do hotel, e mandei o taxista tocar para o Morrison Bar, na Vila Madalena. O cara se perdeu completamente, mas depois de idas e vindas, incluindo três voltas pelo mesmo quarteirão (me senti numa corrida de carro), ele achou a rua.
O Morrison, como o próprio nome denuncia, é uma homenagem dos donos ao Jim Morrison, poeta, letrista e cantor do lendário grupo The Doors, morto há 35 anos sob causas nunca esclarecidas. A casa vive sofrendo pequenas reformas e lembro que numa das últimas vezes que estive em Sampa, o Contru tinha interditado o bar por falta de segurança.
Eram 10 da noite e mesmo assim não havia quase ninguém por lá. Abri os trabalhos portanto, com vários copos de chopp até que as mesas foram se ocupando, na maioria por casais. Eu estava sozinho e ali fiquei, no balcão do bar, bebericando, quando em torno de 11 e meia, três caras subiram ao palco e fizeram um honesto set acústico, tocando bem e cantando boas músicas, entre elas "One" (U2) e "Hey Hey My My" (Neil Young).
Isto posto, começaram a se posicionar os integrantes do grupo que me fez ir ao bar naquela noite de quinta. Por que? Porque era um tributo aos Mutantes. E eu sou fã declarado de Arnaldo, Sérgio, Rita, Dinho e Liminha - tanto individualmente como em conjunto.
Eles tinham um órgão que parecia bacana, um baixo Fender igual ao do Paul McCartney, bateria Pinguim, uma guitarra Stratocaster e uma vocalista para fazer as vezes de Rita Lee - muito gracinha por sinal.
Começaram muito bem, atacando de "Dune Buggy", a sensacional música que Arnaldo fez quando comprou o carrinho sem capota que era a coqueluche entre pirados, freaks e doidões dos anos 60/70. E foram revisitando um clássico atrás do outro... "Technicolor", "It's very nice pra xuxu", "Jardim Elétrico", "El Justiciero", "Panis et circensis", "Virgínia", "Cantor de Mambo", "Quem tem medo de brincar de amor?" e até a quase-vinheta "Todo Mundo Pastou".
Esqueci da maioria das músicas, óbvio. Mas todos eles deram show. Três dos integrantes se revezaram entre o órgão (que sempre reproduzia fielmente a sonoridade do grupo nos anos 60), bateria e guitarra. O cara que começou tocando "Dune Buggy" nesta última e que tocou bateria a maior parte do tempo era muito parecido com o Dinho na juventude... ou será que exagerei na bebida?
Tomei um banho, fiz a barba, peguei dinheiro no Bradesco a uma quadra do hotel, e mandei o taxista tocar para o Morrison Bar, na Vila Madalena. O cara se perdeu completamente, mas depois de idas e vindas, incluindo três voltas pelo mesmo quarteirão (me senti numa corrida de carro), ele achou a rua.
O Morrison, como o próprio nome denuncia, é uma homenagem dos donos ao Jim Morrison, poeta, letrista e cantor do lendário grupo The Doors, morto há 35 anos sob causas nunca esclarecidas. A casa vive sofrendo pequenas reformas e lembro que numa das últimas vezes que estive em Sampa, o Contru tinha interditado o bar por falta de segurança.
Eram 10 da noite e mesmo assim não havia quase ninguém por lá. Abri os trabalhos portanto, com vários copos de chopp até que as mesas foram se ocupando, na maioria por casais. Eu estava sozinho e ali fiquei, no balcão do bar, bebericando, quando em torno de 11 e meia, três caras subiram ao palco e fizeram um honesto set acústico, tocando bem e cantando boas músicas, entre elas "One" (U2) e "Hey Hey My My" (Neil Young).
Isto posto, começaram a se posicionar os integrantes do grupo que me fez ir ao bar naquela noite de quinta. Por que? Porque era um tributo aos Mutantes. E eu sou fã declarado de Arnaldo, Sérgio, Rita, Dinho e Liminha - tanto individualmente como em conjunto.
Eles tinham um órgão que parecia bacana, um baixo Fender igual ao do Paul McCartney, bateria Pinguim, uma guitarra Stratocaster e uma vocalista para fazer as vezes de Rita Lee - muito gracinha por sinal.
Começaram muito bem, atacando de "Dune Buggy", a sensacional música que Arnaldo fez quando comprou o carrinho sem capota que era a coqueluche entre pirados, freaks e doidões dos anos 60/70. E foram revisitando um clássico atrás do outro... "Technicolor", "It's very nice pra xuxu", "Jardim Elétrico", "El Justiciero", "Panis et circensis", "Virgínia", "Cantor de Mambo", "Quem tem medo de brincar de amor?" e até a quase-vinheta "Todo Mundo Pastou".
Esqueci da maioria das músicas, óbvio. Mas todos eles deram show. Três dos integrantes se revezaram entre o órgão (que sempre reproduzia fielmente a sonoridade do grupo nos anos 60), bateria e guitarra. O cara que começou tocando "Dune Buggy" nesta última e que tocou bateria a maior parte do tempo era muito parecido com o Dinho na juventude... ou será que exagerei na bebida?
De resto, a apresentação foi bacana e funcionou como um bálsamo para todos nós que ali estávamos, fãs do grupo que lamentamos a perda inenarrável do grande maestro Rogério Duprat (foto acima), o arranjador dos Mutantes, o nosso George Martin, um dos papas da Tropicália, falecido naquele mesmo dia aos 74 anos de idade.
Saravá, Rogério!
Périplo paulistano
Olá povo, estou de volta após o périplo por São Paulo. Três noites dormindo longe de casa, muita sola de tênis gasta, boa música, velocidade na veia, coisas muito bacanas.
Mas vou começar pelo Salão do Automóvel.
Adotei a estratégia perfeita: hotel na Paulista, bem ali perto da Rua da Consolação e metrô dali mesmo até o Terminal Tietê, com direito a transporte gratuito para os visitantes do evento.
Aí é que a coisa começou a pegar. Primeiro, o metrô estava sem ar condicionado e o mormaço da quinta tava queimando pra valer. Fila imensa para pegar o ônibus - e felizmente viajar sentado o pequeno trecho até o Anhembi.
Chegando lá, já de posse do ingresso, entrei no pavilhão. Um puta formigueiro humano, músicas altíssimas, pessoas se esbarrando lá e cá, dezenas delas mal-educadas. De mochila nas costas e câmera digital na mão, fui tentando tirar fotografias onde podia e não podia.
A única loucura que cometi foi na lojinha da Renault. Sem regatear e pensar muito no preço, comprei uma camiseta simples do time bicampeão de F-1. Custo da brincadeira: 80 reais.
Andei mais um bocado e parei numa fila no stand da Fiat. Curioso, fiquei. Era para participar de um jogo de perguntas e respostas sobre a nova linha do fabricante italiano. Acertei tudo, mas a minha equipe não. Pelo menos ganhei a miniatura do modelo Idea.
Observei alguns showcars de Fórmula 1, quatro Stock Car (inclusive o novo Peugeot 307), dois Super Clio e outros modelos de competição, e continuei andando quando me deparei com um tumulto em torno do espaço da Lamborghini. Olho para a frente e no Murciélago preto que contemplo, há um papel no pára-brisas escrito: "Apreendido - Polícia Federal".
Não entendi lhufas. Afinal, em mais de 40 anos de evento, nunca acontecera de um importador ou montadora ter seus carros apreendidos. Tudo se esclareceu: os cinco esportivos expostos estavam com o prazo de importação temporária vencido. E não podiam estar ali. Afora que há testemunhas que me garantiram que para o responsável do stand ser confundido com um mafioso, só faltavam chapéu e charuto.
O espaço da marca italiana também era o mais brega possível, iluminado com lustres de cristal e painéis negros onde despontavam o nome do fabricante italiano e o touro miúra símbolo da Lamborghini. E o circo armado pela PF, que saiu levando os carros rua afora, deu certo, pois a mídia deu ao acontecimento uma dimensão de escândalo.
Continuei minha visita, mesmo com o calor fudido que fazia no Anhembi e com os preços exorbitantes cobrados de quem visitou o evento. O ingresso, 25 reais. Uma garrafa de água mineral, 3 reais. Uma latinha de cerveja beeem gelada, 5 reais. Coisas absurdas que só acontecem por aqui. Forrei o estômago com dois pães de queijo e uma coca-cola e fui em frente.
Tive a oportunidade de ver bem de pertinho o FEI X-1, o primeiro projeto experimental do já falecido engenheiro espanhol Rigoberto Soler (mas não pude tirar fotos), bem como outros carros muito interessantes que abrilhantaram o evento. Alucinei com as Mercedes, em especial do ateliê de preparação AMG. Vi o Porsche que Totó Porto capotou em maio no circuito de Interlagos e que, reconstruído, já está aqui para a disputa da próxima temporada. E nos stands de Renault e Toyota, brinquei de companheiro de equipe das duplas que competiram a mais recente temporada da F-1.
Entre enfastiado, cansado e irritado com o barulho e a falta de educação da maioria dos visitantes, preferi me recolher. Enfrentei novamente a quilométrica fila do transporte gratuito e na viagem de volta do Tietê até a Paulista, me distraí com o meu IPod e com a simpatia de uma garotinha de 4 anos que não parava de sorrir e brincar comigo.
Mas vou começar pelo Salão do Automóvel.
Adotei a estratégia perfeita: hotel na Paulista, bem ali perto da Rua da Consolação e metrô dali mesmo até o Terminal Tietê, com direito a transporte gratuito para os visitantes do evento.
Aí é que a coisa começou a pegar. Primeiro, o metrô estava sem ar condicionado e o mormaço da quinta tava queimando pra valer. Fila imensa para pegar o ônibus - e felizmente viajar sentado o pequeno trecho até o Anhembi.
Chegando lá, já de posse do ingresso, entrei no pavilhão. Um puta formigueiro humano, músicas altíssimas, pessoas se esbarrando lá e cá, dezenas delas mal-educadas. De mochila nas costas e câmera digital na mão, fui tentando tirar fotografias onde podia e não podia.
A única loucura que cometi foi na lojinha da Renault. Sem regatear e pensar muito no preço, comprei uma camiseta simples do time bicampeão de F-1. Custo da brincadeira: 80 reais.
Andei mais um bocado e parei numa fila no stand da Fiat. Curioso, fiquei. Era para participar de um jogo de perguntas e respostas sobre a nova linha do fabricante italiano. Acertei tudo, mas a minha equipe não. Pelo menos ganhei a miniatura do modelo Idea.
Observei alguns showcars de Fórmula 1, quatro Stock Car (inclusive o novo Peugeot 307), dois Super Clio e outros modelos de competição, e continuei andando quando me deparei com um tumulto em torno do espaço da Lamborghini. Olho para a frente e no Murciélago preto que contemplo, há um papel no pára-brisas escrito: "Apreendido - Polícia Federal".
Não entendi lhufas. Afinal, em mais de 40 anos de evento, nunca acontecera de um importador ou montadora ter seus carros apreendidos. Tudo se esclareceu: os cinco esportivos expostos estavam com o prazo de importação temporária vencido. E não podiam estar ali. Afora que há testemunhas que me garantiram que para o responsável do stand ser confundido com um mafioso, só faltavam chapéu e charuto.
O espaço da marca italiana também era o mais brega possível, iluminado com lustres de cristal e painéis negros onde despontavam o nome do fabricante italiano e o touro miúra símbolo da Lamborghini. E o circo armado pela PF, que saiu levando os carros rua afora, deu certo, pois a mídia deu ao acontecimento uma dimensão de escândalo.
Continuei minha visita, mesmo com o calor fudido que fazia no Anhembi e com os preços exorbitantes cobrados de quem visitou o evento. O ingresso, 25 reais. Uma garrafa de água mineral, 3 reais. Uma latinha de cerveja beeem gelada, 5 reais. Coisas absurdas que só acontecem por aqui. Forrei o estômago com dois pães de queijo e uma coca-cola e fui em frente.
Tive a oportunidade de ver bem de pertinho o FEI X-1, o primeiro projeto experimental do já falecido engenheiro espanhol Rigoberto Soler (mas não pude tirar fotos), bem como outros carros muito interessantes que abrilhantaram o evento. Alucinei com as Mercedes, em especial do ateliê de preparação AMG. Vi o Porsche que Totó Porto capotou em maio no circuito de Interlagos e que, reconstruído, já está aqui para a disputa da próxima temporada. E nos stands de Renault e Toyota, brinquei de companheiro de equipe das duplas que competiram a mais recente temporada da F-1.
Entre enfastiado, cansado e irritado com o barulho e a falta de educação da maioria dos visitantes, preferi me recolher. Enfrentei novamente a quilométrica fila do transporte gratuito e na viagem de volta do Tietê até a Paulista, me distraí com o meu IPod e com a simpatia de uma garotinha de 4 anos que não parava de sorrir e brincar comigo.
quarta-feira, 25 de outubro de 2006
Vou ali, mas volto
Blogueiros e blogueiras do meu Brasil varonil,
Vou ficar ausente por uns dias do meu computador e da minha casa. Viajo nesta noite para ver o Salão do Automóvel e emendo com a última etapa da GT3 Cup que acontece sábado, em São Paulo.
E acharam que como fã inveterado de carros eu perderia essa dupla chance?
Cês tão loucos né...
Bem, domingo eu ataco aqui comentando o Salão, a Porsche, a MotoGP e também a Stock Car.
Se eu tiver um tempinho pra postar alguma coisa... já sabem.
Até a volta!
Vou ficar ausente por uns dias do meu computador e da minha casa. Viajo nesta noite para ver o Salão do Automóvel e emendo com a última etapa da GT3 Cup que acontece sábado, em São Paulo.
E acharam que como fã inveterado de carros eu perderia essa dupla chance?
Cês tão loucos né...
Bem, domingo eu ataco aqui comentando o Salão, a Porsche, a MotoGP e também a Stock Car.
Se eu tiver um tempinho pra postar alguma coisa... já sabem.
Até a volta!
terça-feira, 24 de outubro de 2006
O adeus da dama russa
O automobilismo brasileiro está de luto.
Faleceu nesta terça, aos 85 anos de idade, D. Juzy, mãe de Emerson Fittipaldi, bicampeão mundial de Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, e de Wilson Fittipaldi Júnior.
Ela não resistiu a 42 dias de internação numa Unidade de Terapia Intensiva de um hospital no Rio de Janeiro, com problemas cardíacos graves. Os médicos tentaram aplicar-lhe um marcapasso, mas não foi possível sua recuperação.
Nascida na Ucrânia, então uma república da já extinta União Soviética, em 1921, D. Juzy chegou ao Brasil com os pais foragidos da Revolução de Stalin. Casou-se jovem com o Barão Wilson Fittipaldi, já um radialista e gerou Wilsinho em 1943 e Emerson em 1946. O nome do caçula foi inspirado em Ralph Waldo Emerson, filósofo que D. Juzy lia muito - e admirava.
Enquanto uma Fittipaldi, ela não se limitou apenas a ser esposa do principal locutor de automobilismo do país nos anos 40 e 50, tampouco mãe de dois guris que cedo se apaixonariam pela velocidade. D. Juzy também correu em Interlagos, como não?!?
Ela participou da edição de 1953 das 24 Horas para carros, com um Mercedes Diesel (chegou na sétima colocação) e depois de provas como o Rali do Batom, só para moças.
Por trás da aparência frágil, escondia-se uma mulher que não temia desafios , dirigia bem - mesmo depois dos 80 anos, tinha muita personalidade e ótimas histórias para contar, como bem descrito pelo jornalista Lemyr Martins na obra "A Saga dos Fittipaldi".
E é de um dos capítulos deste livro no qual busquei o título para este post.
Aqui deixo minha saudação para a Dama Russa de cujo ventre saiu o precursor de todos os oito títulos mundiais que o Brasil tem na Fórmula 1, desde 1972.
Faleceu nesta terça, aos 85 anos de idade, D. Juzy, mãe de Emerson Fittipaldi, bicampeão mundial de Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, e de Wilson Fittipaldi Júnior.
Ela não resistiu a 42 dias de internação numa Unidade de Terapia Intensiva de um hospital no Rio de Janeiro, com problemas cardíacos graves. Os médicos tentaram aplicar-lhe um marcapasso, mas não foi possível sua recuperação.
Nascida na Ucrânia, então uma república da já extinta União Soviética, em 1921, D. Juzy chegou ao Brasil com os pais foragidos da Revolução de Stalin. Casou-se jovem com o Barão Wilson Fittipaldi, já um radialista e gerou Wilsinho em 1943 e Emerson em 1946. O nome do caçula foi inspirado em Ralph Waldo Emerson, filósofo que D. Juzy lia muito - e admirava.
Enquanto uma Fittipaldi, ela não se limitou apenas a ser esposa do principal locutor de automobilismo do país nos anos 40 e 50, tampouco mãe de dois guris que cedo se apaixonariam pela velocidade. D. Juzy também correu em Interlagos, como não?!?
Ela participou da edição de 1953 das 24 Horas para carros, com um Mercedes Diesel (chegou na sétima colocação) e depois de provas como o Rali do Batom, só para moças.
Por trás da aparência frágil, escondia-se uma mulher que não temia desafios , dirigia bem - mesmo depois dos 80 anos, tinha muita personalidade e ótimas histórias para contar, como bem descrito pelo jornalista Lemyr Martins na obra "A Saga dos Fittipaldi".
E é de um dos capítulos deste livro no qual busquei o título para este post.
Aqui deixo minha saudação para a Dama Russa de cujo ventre saiu o precursor de todos os oito títulos mundiais que o Brasil tem na Fórmula 1, desde 1972.
segunda-feira, 23 de outubro de 2006
Aposta arriscada?
Hoje tive dia (que novidade!) de "operário-padrão" no meu trabalho, com a diferença que estive duas vezes ao vivo no vídeo, durante o último bloco do Redação Sportv e participando do Tá Na Área - um programa curto nesta segunda, mas fiquei até o final e isso foi bacana.
Na correria em busca de notícias, chegou uma que é realmente surpreendente: Alexandre Barros volta para a MotoGP em 2007.
Sim, amigos. O nosso maior piloto em duas rodas em qualquer tempo aceitou o desafio e faz uma aposta que considero arriscada. Assinou com a escuderia Pramac D'Antin, hoje uma das piores da categoria - mas que como todas as outras, alinhará novas máquinas de 800cc dentro do novo regulamento imposto pela Federação Internacional de Motociclismo.
E a contratação do brasileiro me traz, sem dúvida nenhuma, a certeza de que Luis D'Antin, que já foi piloto e é hoje o chefe da equipe, quer sair do fim do pelotão.
Eu sou um grande fã do Alexandre e acho que ele tem hoje uma experiência que não pode ser desprezada por ninguém. Afinal, o cara correu por 16 temporadas entre as classes 500cc e MotoGP, ajudando no desenvolvimento de Cagiva, Suzuki, Honda e Yamaha - se bem que nesta última ele foi muito sacaneado.
Sem um equipamento minimamente competitivo, ele foi à luta na Superbike e mesmo com dificuldades e uma Honda CBR1000 dotada de poucos recursos técnicos, ele fez pódios, grandes corridas e venceu em Imola. Sexto no campeonato, chegou a acertar com a Ducati oficial, mas seu ingresso no time de Borgo Panigale foi sumariamente vetado pelo campeão Troy Bayliss (ficou com medinho, hein?).
Na MotoGP, mais do que uma equipe em busca de ascensão ele terá o desafio de ajudar num novo projeto e além de tudo um canhão sob suas pernas, pois é sabido que a Ducati tem hoje o melhor motor da categoria. Podiam melhorar a tecnologia antediluviana do chassi tubular, mas aí já é pedir muito.
De todo modo, o regresso do Alex é muito bem-vindo. E que ele tenha, como sempre, sucesso neste novo desafio.
Na correria em busca de notícias, chegou uma que é realmente surpreendente: Alexandre Barros volta para a MotoGP em 2007.
Sim, amigos. O nosso maior piloto em duas rodas em qualquer tempo aceitou o desafio e faz uma aposta que considero arriscada. Assinou com a escuderia Pramac D'Antin, hoje uma das piores da categoria - mas que como todas as outras, alinhará novas máquinas de 800cc dentro do novo regulamento imposto pela Federação Internacional de Motociclismo.
E a contratação do brasileiro me traz, sem dúvida nenhuma, a certeza de que Luis D'Antin, que já foi piloto e é hoje o chefe da equipe, quer sair do fim do pelotão.
Eu sou um grande fã do Alexandre e acho que ele tem hoje uma experiência que não pode ser desprezada por ninguém. Afinal, o cara correu por 16 temporadas entre as classes 500cc e MotoGP, ajudando no desenvolvimento de Cagiva, Suzuki, Honda e Yamaha - se bem que nesta última ele foi muito sacaneado.
Sem um equipamento minimamente competitivo, ele foi à luta na Superbike e mesmo com dificuldades e uma Honda CBR1000 dotada de poucos recursos técnicos, ele fez pódios, grandes corridas e venceu em Imola. Sexto no campeonato, chegou a acertar com a Ducati oficial, mas seu ingresso no time de Borgo Panigale foi sumariamente vetado pelo campeão Troy Bayliss (ficou com medinho, hein?).
Na MotoGP, mais do que uma equipe em busca de ascensão ele terá o desafio de ajudar num novo projeto e além de tudo um canhão sob suas pernas, pois é sabido que a Ducati tem hoje o melhor motor da categoria. Podiam melhorar a tecnologia antediluviana do chassi tubular, mas aí já é pedir muito.
De todo modo, o regresso do Alex é muito bem-vindo. E que ele tenha, como sempre, sucesso neste novo desafio.
Um "miracolo" chamado Zanardi
23 de outubro. Dia do nascimento do maior jogador de futebol do planeta: Edison Arantes do Nascimento, Pelé.
Dia em que também celebramos o aviador, presente na figura fundamental do franco-brasileiro Alberto Santos Dumont, que deu um vôo para a história com o 14-Bis há exatos 100 anos.
E é o aniversário de 40 anos de um grande guerreiro do esporte - Alessandro Zanardi.
O que este homem faz desde o gravíssimo acidente sofrido em 2001 no circuito oval Eurospeedway em Lausitz, na Alemanha, é de fazer o coração mais gélido tremer de emoção.
Basta uma simples pergunta: que outro esportista perde as duas pernas e volta a fazer, com tesão, paixão, garra e competência, aquilo que melhor sabe fazer na vida?
Um tenista ou mesa-tenista não conseguiria, pois não teria como correr. Um jogador de basquete, jamais, porque não teria o impulso necessário para uma enterrada. Um craque do vôlei, nem se diga...
Mas o automobilismo felizmente ainda permite que certos casos excepcionais como o do italiano aconteçam. E sejam eventos cada dia mais felizes.
A garra deste homem impressiona desde o momento em que ele acordou do coma induzido num hospital após seu acidente e, resignado, suspirou dizendo para a esposa Daniella. "Tenho você e nosso filho (Niccolo, então com 2 aninhos) e isso é o que importa."
A vontade de acelerar sempre falou mais alto do que a razão e Zanardi foi subvertendo a lógica, ano após ano. Com o auxílio de próteses, ele se movimenta também apoiado em bengalas, mas mostra que ainda sabe - e muito - o que faz ao volante de um carro de corrida.
Duvidam? Em 2003, convidado pela ChampCar a completar as 13 voltas que faltavam para uma corrida onde ele seria o vencedor (não duvidem disso), ele virou a 313 km/h de média num Reynard Cosworth - e seria o quinto tempo do grid da corrida daquele ano em Lausitz.
Veio para o Brasil no fim do ano com uma equipe de pilotos que militavam nos EUA, entre os quais Michel Jourdain Jr., Oriol Serviá e Jimmy Vasser, para correr as 500 Milhas da Granja Viana. E deu um show com um kart adaptado, chegando em quarto e ovacionado por quem esteve assistindo a corrida.
Naquele mesmo ano, ele já experimentara o retorno, com uma BMW 320i adaptada, no certame europeu de Turismo, conseguindo um sétimo posto como melhor resultado.
Foi a senha: ano retrasado, tornou-se participante regular do então ETCC, terminando o campeonato em décimo-quarto. E para os que duvidavam dele, o cala-boca veio em forma de nove vitórias em 2005 - uma no Mundial (o WTCC) e oito no Campeonato Italiano, onde sagrou-se campeão.
Isso mesmo! Com próteses e tudo, Zanardi continua forte e competitivo. E ainda teve, por merecimento, uma menção como o "Maior Retorno Ao Esporte", no Laureus World Sports Awards.
Neste ano, Alex está em 11º na classificação do WTCC, com 26 pontos e uma vitória, na Turquia. O grande momento, porém, foi o pódio na segunda prova da rodada dupla de Curitiba, onde comemorou com champagne sentado no degrau de terceiro lugar e saudado com urros pela torcida brasileira.
Para onde vai hoje e onde irá no futuro, todos respeitarão e saudarão este homem. Graças a Deus, são poucos os que teimam em dizer que 'quem vem do automobilismo americano não existe'.
O que é uma grande mentira, pois antes de ser bicampeão na CART e dar shows inesquecíveis como a vitória em Laguna Seca com direito a humilhante ultrapassagem sobre Bryan Herta na temida curva do Saca-Rolha, ele também estivera na F-1.
Por tudo o que aconteceu a ele, é um "miracolo" que ainda o vejamos nas pistas.
Valeu Zanardi!
Dia em que também celebramos o aviador, presente na figura fundamental do franco-brasileiro Alberto Santos Dumont, que deu um vôo para a história com o 14-Bis há exatos 100 anos.
E é o aniversário de 40 anos de um grande guerreiro do esporte - Alessandro Zanardi.
O que este homem faz desde o gravíssimo acidente sofrido em 2001 no circuito oval Eurospeedway em Lausitz, na Alemanha, é de fazer o coração mais gélido tremer de emoção.
Basta uma simples pergunta: que outro esportista perde as duas pernas e volta a fazer, com tesão, paixão, garra e competência, aquilo que melhor sabe fazer na vida?
Um tenista ou mesa-tenista não conseguiria, pois não teria como correr. Um jogador de basquete, jamais, porque não teria o impulso necessário para uma enterrada. Um craque do vôlei, nem se diga...
Mas o automobilismo felizmente ainda permite que certos casos excepcionais como o do italiano aconteçam. E sejam eventos cada dia mais felizes.
A garra deste homem impressiona desde o momento em que ele acordou do coma induzido num hospital após seu acidente e, resignado, suspirou dizendo para a esposa Daniella. "Tenho você e nosso filho (Niccolo, então com 2 aninhos) e isso é o que importa."
A vontade de acelerar sempre falou mais alto do que a razão e Zanardi foi subvertendo a lógica, ano após ano. Com o auxílio de próteses, ele se movimenta também apoiado em bengalas, mas mostra que ainda sabe - e muito - o que faz ao volante de um carro de corrida.
Duvidam? Em 2003, convidado pela ChampCar a completar as 13 voltas que faltavam para uma corrida onde ele seria o vencedor (não duvidem disso), ele virou a 313 km/h de média num Reynard Cosworth - e seria o quinto tempo do grid da corrida daquele ano em Lausitz.
Veio para o Brasil no fim do ano com uma equipe de pilotos que militavam nos EUA, entre os quais Michel Jourdain Jr., Oriol Serviá e Jimmy Vasser, para correr as 500 Milhas da Granja Viana. E deu um show com um kart adaptado, chegando em quarto e ovacionado por quem esteve assistindo a corrida.
Naquele mesmo ano, ele já experimentara o retorno, com uma BMW 320i adaptada, no certame europeu de Turismo, conseguindo um sétimo posto como melhor resultado.
Foi a senha: ano retrasado, tornou-se participante regular do então ETCC, terminando o campeonato em décimo-quarto. E para os que duvidavam dele, o cala-boca veio em forma de nove vitórias em 2005 - uma no Mundial (o WTCC) e oito no Campeonato Italiano, onde sagrou-se campeão.
Isso mesmo! Com próteses e tudo, Zanardi continua forte e competitivo. E ainda teve, por merecimento, uma menção como o "Maior Retorno Ao Esporte", no Laureus World Sports Awards.
Neste ano, Alex está em 11º na classificação do WTCC, com 26 pontos e uma vitória, na Turquia. O grande momento, porém, foi o pódio na segunda prova da rodada dupla de Curitiba, onde comemorou com champagne sentado no degrau de terceiro lugar e saudado com urros pela torcida brasileira.
Para onde vai hoje e onde irá no futuro, todos respeitarão e saudarão este homem. Graças a Deus, são poucos os que teimam em dizer que 'quem vem do automobilismo americano não existe'.
O que é uma grande mentira, pois antes de ser bicampeão na CART e dar shows inesquecíveis como a vitória em Laguna Seca com direito a humilhante ultrapassagem sobre Bryan Herta na temida curva do Saca-Rolha, ele também estivera na F-1.
Por tudo o que aconteceu a ele, é um "miracolo" que ainda o vejamos nas pistas.
Valeu Zanardi!
domingo, 22 de outubro de 2006
Os F-1 que nunca correram - VII
Após um pequeno hiato, retomamos a saga dos Fórmula 1 que nunca correram uma vez sequer na vida.
Hoje vamos em dose tripla. Nada menos que três modelos da Honda são os destaques.
"Mas três, ô moço dos gatos?", perguntaria o blogueiro mais incauto.
Sim, são três chassis Honda que só foram vistos em testes - o que é uma pena. Mostra que os japoneses estavam há alguns anos intencionados em retornar à F-1 depois do fim da associação com a McLaren.
"Regresso? Só com novos regulamentos", sacramentou.
A gente sabe que a FIA trocou os pneus slicks em 1997 por esses horrorosos modelos com sulcos (sou frontalmente contra eles) e este foi um dos muitos tiros dados pela entidade na vã tentativa de mudar as coisas e trazer equilíbrio para a categoria. Mesmo assim, a Honda resolveu investir e quando todo mundo já usava os motores V-10 de 3 litros, ela começou a pôr em prática o seu retorno às pistas.
Contrataram Harvey Postlethwaite para ser o chefe técnico e o responsável direto pelo Honda Racing Development (HRD) e encomendaram um projeto de chassi para a italiana Dallara. O modelo F1-99 começou a rodar em diversos testes pela Europa, sempre com o holandês Jos Verstappen ao volante, conseguindo tempos muito promissores.
Entretanto, em 15 de abril daquele ano, durante um treino da Honda em Barcelona, Harvey Postlethwaite passou muito mal e faleceu vítima de um infarto fulminante. O projeto imediatamente foi abortado e a Honda foi associar-se à recém-fundada equipe British American Racing (BAR) para fornecer motores a partir de 2000.
O resto é história. A Honda regressou como dona de equipe este ano e venceu pela primeira vez depois de 38 anos - e não foi com Rubens Barrichello...
Hoje vamos em dose tripla. Nada menos que três modelos da Honda são os destaques.
"Mas três, ô moço dos gatos?", perguntaria o blogueiro mais incauto.
Sim, são três chassis Honda que só foram vistos em testes - o que é uma pena. Mostra que os japoneses estavam há alguns anos intencionados em retornar à F-1 depois do fim da associação com a McLaren.
Um ano depois que a marca abandonou a categoria máxima, eis que o modelo RC101 (acima) ganhou as pistas de Mine e Tochigi, lá no Japão, onde rodou diversos quilômetros em testes.
O desenvolvimento seguiu em 1994, com a adoção do RC101 B (abaixo), um carro cuja aerodinâmica lembrava muito a do Jordan de Rubens Barrichello naquele ano. Lembro de ler no anuário de Francisco Santos uma frase do presidente da Honda, comentando sobre o carro feito "nas horas vagas" pelos engenheiros nipônicos.
"Regresso? Só com novos regulamentos", sacramentou.
A gente sabe que a FIA trocou os pneus slicks em 1997 por esses horrorosos modelos com sulcos (sou frontalmente contra eles) e este foi um dos muitos tiros dados pela entidade na vã tentativa de mudar as coisas e trazer equilíbrio para a categoria. Mesmo assim, a Honda resolveu investir e quando todo mundo já usava os motores V-10 de 3 litros, ela começou a pôr em prática o seu retorno às pistas.
Contrataram Harvey Postlethwaite para ser o chefe técnico e o responsável direto pelo Honda Racing Development (HRD) e encomendaram um projeto de chassi para a italiana Dallara. O modelo F1-99 começou a rodar em diversos testes pela Europa, sempre com o holandês Jos Verstappen ao volante, conseguindo tempos muito promissores.
Entretanto, em 15 de abril daquele ano, durante um treino da Honda em Barcelona, Harvey Postlethwaite passou muito mal e faleceu vítima de um infarto fulminante. O projeto imediatamente foi abortado e a Honda foi associar-se à recém-fundada equipe British American Racing (BAR) para fornecer motores a partir de 2000.
O resto é história. A Honda regressou como dona de equipe este ano e venceu pela primeira vez depois de 38 anos - e não foi com Rubens Barrichello...
Ecos de Interlagos
Acabou... fim... terminou a Fórmula 1 2006.
Encerrou-se neste 22 de outubro, por tabela, uma Era que durou mais de uma década. O período de domínio de Michael Schumacher fará parte do passado, com as curvas e retas do Autódromo José Carlos Pace como palco.
E que palco, rapaz!
Arrisco em dizer que o GP do Brasil foi tomado por atuações que entrarão para a história.
Começando pelo bicampeão. Fernando Alonso, com a frieza e a correção que vêm marcando sua carreira até aqui, chegou ao segundo título consecutivo - torna-se, portanto, o bicampeão mais jovem da história da Fórmula 1. Aos 25 anos, tem tudo para ser o número 1 não só em 2007 novamente como também por muito tempo. É só a turma bobear.
Felipe Massa fez corrida de gente grande. Na primeira corrida em que Schumacher jamais foi páreo para ele, deitou e rolou. Vitória praticamente de ponta a ponta, que o colocou em terceiro no campeonato e pôs fim a um sofrido e longuíssimo jejum de 13 anos sem vitórias de pilotos brasileiros no país.
Parabéns para ele. Mas, vamos com calma. Ano que vem, mesmo que tenha a vantagem de conhecer as engrenagens da Ferrari, terá como companheiro de equipe um osso duríssimo de roer, chamado Kimi Raikkönen. E o nórdico é a aposta de Maranello para a sucessão do alemão.
Jenson Button sacou do bolso do macacão um pódio milagroso. Largou em décimo-quarto, mercê uma péssima classificação, e acelerou o tempo inteiro. Se havia alguma dúvida de que o inglês é hoje o número 1 da Honda, ela deixou de existir.
E Schumacher?
Bem... verdade seja dita, o alemão fez uma corrida monumental neste domingo, no dia de sua despedida.
Competitivo como sempre foi, acredito que ele pensou em vitória no seu gran finale. Porém, acredito que tudo o que aconteceu com ele hoje em Interlagos só serviu para que ele saísse de cena por cima.
E olha... teve de tudo. Pneu furado, volta mais rápida atrás de volta mais rápida, disputas e ultrapassagens sensacionais e um quarto lugar no qual, acredito, ninguém apostava depois de vê-lo em último, quase uma volta atrás de Felipe Massa.
Perguntarão: E "se" o pneu não fura? Será que ganhava?
Talvez... mas Alonso seria, com inteira justiça, com muito mérito, o bicampeão do mundo.
***
Este ano de 2006 foi o pior de Rubens Barrichello na F-1 desde sua última temporada na Stewart. Fez muita diferença ter um carro menos competitivo que a Ferrari e a difícil adaptação que ele enfrentou no começo de ano pela Honda. Mas, vamos e venhamos, se ele repetir a performance no próximo ano, perdendo (feio) no confronto direto com Jenson Button, é melhor ele ir pra casa e esquecer que um dia correu entre as feras da categoria máxima.
***
A pior equipe do ano começou a mostrar sinais de vida na última prova da temporada. A Super Aguri não marcou um único ponto (a Spyker-MF1 também não), mas para quem começou fazendo papel ridículo correndo com os antediluvianos chassis da Arrows, o desempenho dos dois pilotos em Interlagos foi digno de nota. Takuma Sato chegou na décima colocação, apenas uma volta atrás de Massa. E Sakon Yamamoto fechou o dia como o sétimo mais veloz na pista - foi mais rápido que gente como Barrichello, Heidfeld, Kubica e De La Rosa.
***
Terrível ano para a Williams. A tradicional equipe inglesa ficou sem um único pódio depois de 27 anos, desde que Clay Regazzoni fez um 2º lugar em Mônaco, iniciando a fase vitoriosa da escuderia de Grove. Foram onze pontos marcados por seus pilotos Mark Webber e Nico Rosberg e a corrida de encerramento não poderia ser pior. Os dois "se acharam" na primeira volta e depois Nico bateu muito forte na Curva do Café.
Provavelmente o alemão foi a maior decepção deste ano.
***
E aproveitem para anotar aí a numeração das equipes para o próximo campeonato:
1/2 - McLaren Mercedes
3/4 - Renault
5/6 - Ferrari
7/8 - Honda
9/10 - BMW
11/12 - Toyota
14/15 - RBR Renault
16/17 - Williams Toyota
18/19 - STR Ferrari
20/21 - Spyker Ferrari
22/23 - Super Aguri Honda
sábado, 21 de outubro de 2006
No smoke, please
O cerco cada vez mais vai se fechando contra a indústria do tabaco no esporte.
Particularmente falando, eu não fumo. Tive um péssimo exemplo na família que me serviu de alerta. Mas não nego que sempre achei muito bonitas as pinturas de carros de corrida com marcas de cigarro.
Quem há de esquecer do preto-e-dourado da John Player Special?
Ou então o Mundo de Marlboro, que tomou conta da Fórmula 1 nos anos 70 com BRM e depois McLaren, e que está aí até hoje - só que em menor escala, claro...
O que eu quero dizer é o seguinte: ao fim desta temporada, duas marcas que desempenharam importante papel no automobilismo contemporâneo saem de cena, ofuscadas pelas pressões intensas da União Européia, que exige o banimento imediato da publicidade tabaqueira no automobilismo.
A Lucky Strike e a Mild Seven, patrocinadores principais das escuderias Honda e Renault estão dando bye-bye para a F-1, num caminho já trilhado pela Reemstma, que é dona da marca West, antiga patrocinadora da McLaren.
A decisão da Japan Imperial Tobacco, dona da Mild Seven, até já era esperada. A Renault assinará um contrato com a empresa de seguros IMG e o visual do modelo R27, do próximo ano, será divulgado muito em breve.
Já a British American Tobacco (BAT) será lembrada não só como a única empresa do ramo dona de uma equipe de F-1 como também por ter riscado do mapa um patrimônio da categoria por mais de 30 anos: a equipe de Ken Tyrrell.
Gastaram uma fortuna estimada em US$ 330 milhões para montar uma equipe que durante muito tempo ficou com pecha de "sem alma". A parceria com a Honda rendeu alguns frutos, como o vice-campeonato do Mundial de Construtores em 2004, mas os japoneses tomaram a frente na empreitada e a participação da BAT ficou restrita somente ao patrocínio - que deixará de existir depois do GP do Brasil.
Particularmente falando, eu não fumo. Tive um péssimo exemplo na família que me serviu de alerta. Mas não nego que sempre achei muito bonitas as pinturas de carros de corrida com marcas de cigarro.
Quem há de esquecer do preto-e-dourado da John Player Special?
Ou então o Mundo de Marlboro, que tomou conta da Fórmula 1 nos anos 70 com BRM e depois McLaren, e que está aí até hoje - só que em menor escala, claro...
O que eu quero dizer é o seguinte: ao fim desta temporada, duas marcas que desempenharam importante papel no automobilismo contemporâneo saem de cena, ofuscadas pelas pressões intensas da União Européia, que exige o banimento imediato da publicidade tabaqueira no automobilismo.
A Lucky Strike e a Mild Seven, patrocinadores principais das escuderias Honda e Renault estão dando bye-bye para a F-1, num caminho já trilhado pela Reemstma, que é dona da marca West, antiga patrocinadora da McLaren.
A decisão da Japan Imperial Tobacco, dona da Mild Seven, até já era esperada. A Renault assinará um contrato com a empresa de seguros IMG e o visual do modelo R27, do próximo ano, será divulgado muito em breve.
Já a British American Tobacco (BAT) será lembrada não só como a única empresa do ramo dona de uma equipe de F-1 como também por ter riscado do mapa um patrimônio da categoria por mais de 30 anos: a equipe de Ken Tyrrell.
Gastaram uma fortuna estimada em US$ 330 milhões para montar uma equipe que durante muito tempo ficou com pecha de "sem alma". A parceria com a Honda rendeu alguns frutos, como o vice-campeonato do Mundial de Construtores em 2004, mas os japoneses tomaram a frente na empreitada e a participação da BAT ficou restrita somente ao patrocínio - que deixará de existir depois do GP do Brasil.
quinta-feira, 19 de outubro de 2006
Rolam as pedras... roncam os motores...
O mercado editorial finalmente ganhou uma boa sacudida em dois segmentos, aliás, três - musical, cultural e esportivo.
O esportivo felizmente preencheu uma lacuna que há muito tempo andava aberta graças a falta de uma publicação de qualidade, tanto visual como de cunho jornalístico.
Chegou por estas plagas a revista F1 Racing, sob responsabilidade da Interamerican Press que lançara o mesmo título na Colômbia. E convenhamos: para um país com oito títulos mundiais na categoria máxima, mesmo que depois de 10 anos após o lançamento da publicação original no exterior, é uma novidade muito bem-vinda.
O esportivo felizmente preencheu uma lacuna que há muito tempo andava aberta graças a falta de uma publicação de qualidade, tanto visual como de cunho jornalístico.
Chegou por estas plagas a revista F1 Racing, sob responsabilidade da Interamerican Press que lançara o mesmo título na Colômbia. E convenhamos: para um país com oito títulos mundiais na categoria máxima, mesmo que depois de 10 anos após o lançamento da publicação original no exterior, é uma novidade muito bem-vinda.
No primeiro número, o virtual campeão de 2006 Fernando Alonso domina a cena. Há boas matérias, como a derrocada de Montoya; um apanhado do "poder jovem" que tomará conta da categoria com a aposentadoria de Michael Schumacher; a polêmica entrevista com Jacques Villeneuve - onde o canadense campeão mundial em 97 detonou todo mundo; e um perfil de Bruno Senna que, convenhamos, só aumentou o lote de forçadas de barra na comparação entre ele e o tio Ayrton.
Em suma: mesmo com algumas 'bolas fora', a revista é muito boa e tem mercado e público pra emplacar por aqui.
A outra novidade não é bem uma novidade, pois em plenos anos de chumbo, já esteve por aqui em 36 breves e 'delirantes' edições - como bem definiu em seu livro Noites Tropicais o grande Nelson Motta.
Trata-se da edição nacional da Rolling Stone, que em sua primeira capa nos anos 70 teve ninguém menos que Gal Costa - então magérrima e musa das Dunas do Barato no Posto 9 de Ipanema. Naquela época, de vazio imenso graças ao 'fim do sonho' decretado por John Lennon e o auge da ditadura militar com o Governo Médici, o surgimento da Rolling junto com a escrachada turma do Pasquim foram um grande alento, um sopro de inteligência num país cultural e esteticamente sufocado por homens de farda.
A revista tinha, em média, 30 mil leitores por mês - o que a ser verdade era um número excepcional para tal época - e tinha entre seus inúmeros colaboradores o elétrico Ezequiel Neves, que assinava uma coluna com o pseudônimo de Zeca Jagger, além do poeta Chacal e das penas brilhantes de Tarso de Castro, Rogério Duarte, Tite de Lemos e os novatos Zé Emílio Rondeau e Ana Maria Bahiana.
Todos coordenados por Luiz Carlos Maciel, tido e havido como um dos papas da contracultura com seus ótimos artigos n'O Pasquim e que fora arrebanhado por um americano doidaço que introduziu a RS no Brasil: Mick Killinbeck.
Foi ele o autor, inclusive, de matérias e entrevistas históricas como a de Caetano Veloso nos tempos do exílio em Londres, logo no número 1, com a capa dizendo o seguinte: "Caetano está entre nós". Eclética, a versão tupiniquim da Rolling teve capas com Hermeto Paschoal e o maestro soberano Tom Jobim e entrevistas até com o Rei do Baião Luiz Gonzaga, by Capinam.
E para mostrar que não vieram a passeio, os responsáveis pela revista no Brasil investiram pesado. Ao contrário do que aconteceu nos anos 70, os direitos de reprodução foram negociados de forma perfeita e a revista mostra, em seu primeiro número, o ecletismo que dela se esperava - e que é a marca de sua similar americana, como provado na homenagem às dez capas mais significativas dos últimos anos.
Os destaques do retorno da Rolling Stone em português são uma ótima matéria sobre as Eleições, um perfil sensacional do grande Jack Nicholson e ninguém menos que Bob Dylan na intimidade. Sem contar, é claro, a presença loira de Gisele Bundchen, tida e havida na capa como "a maior popstar brasileira".
Se é a maior, eu não sei. Mas que a Rolling Stone veio pra ficar, isso não resta dúvidas. E as seções básicas não faltam: crônicas de shows, discos, resenhas de livros e DVDs. Em suma:
Bem-vinda Rolling Stone!
E bem-vinda também, F1 Racing!
segunda-feira, 16 de outubro de 2006
25 anos de um momento glorioso
Como lembro bem deste dia!
17 de outubro de 1981. Fim de tarde. Calor no Rio de Janeiro. Cinco horas, hora de ligar a TV na Globo e assistir à decisão do Campeonato Mundial de Fórmula 1.
Na briga pelo título, três pilotos: o argentino Carlos Reutemann, 41 anos, buscando desesperadamente uma conquista para se juntar à Fangio na galeria dos campeões portenhos;
o brasileiro Nelson Piquet, talentoso e promissor piloto de 29 anos;
e outro veterano das pistas, Jacques Laffite, 38 anos de idade.
Reutemann tinha 49 pontos, Piquet 48 e Laffite 43. Bem próximos estavam Alain Prost e Alan Jones, mas o máximo que conseguiriam caso vencessem era o terceiro lugar na tabela.
Aquele campeonato de 1981 era mesmo complicado - e emocionante.
Lembro de tudo, ou melhor, de quase tudo. Cenas que passeiam na minha cabeça como um filme de final feliz.
Eu fui em Jacarepaguá e me frustrei, como os mais de 40 mil torcedores que pegaram chuva, com a tática infeliz de Nelson Piquet em largar com pneus slicks numa pista encharcada. Ele chegou em 12º e o Reutemann - aquele argentino pentelho - venceu.
17 de outubro de 1981. Fim de tarde. Calor no Rio de Janeiro. Cinco horas, hora de ligar a TV na Globo e assistir à decisão do Campeonato Mundial de Fórmula 1.
Na briga pelo título, três pilotos: o argentino Carlos Reutemann, 41 anos, buscando desesperadamente uma conquista para se juntar à Fangio na galeria dos campeões portenhos;
o brasileiro Nelson Piquet, talentoso e promissor piloto de 29 anos;
e outro veterano das pistas, Jacques Laffite, 38 anos de idade.
Reutemann tinha 49 pontos, Piquet 48 e Laffite 43. Bem próximos estavam Alain Prost e Alan Jones, mas o máximo que conseguiriam caso vencessem era o terceiro lugar na tabela.
Aquele campeonato de 1981 era mesmo complicado - e emocionante.
Lembro de tudo, ou melhor, de quase tudo. Cenas que passeiam na minha cabeça como um filme de final feliz.
Eu fui em Jacarepaguá e me frustrei, como os mais de 40 mil torcedores que pegaram chuva, com a tática infeliz de Nelson Piquet em largar com pneus slicks numa pista encharcada. Ele chegou em 12º e o Reutemann - aquele argentino pentelho - venceu.
Mas havia tempo para reagir e Piquet deu um show em Buenos Aires e San Marino. Pena que depois disso pintou um puta inferno astral. Ele sofreu três acidentes em seqüência, foi sacaneado na França graças a uma patriotada que impediu o final da prova na distância mínima regulamentar - obrigado a disputar uma segunda parte da prova, o brasileiro foi bloqueado por Didier Pironi e Alain Prost venceu.
Lembro também de, num sábado pela manhã, começar empolgado a assistir o GP da Inglaterra e me frustrar com a batida do Nelson e principalmente com a sorte que o Reutemann tinha pois, numa prova onde quase todo mundo quebrou, ele chegou em segundo, atrás do John Watson.
Mas não tinha nada não. Piquet fez uma boa poupança, vencendo em Hockenheim, chegando em segundo na Holanda e em terceiro na Áustria. Nessas três provas, Reutemann fez apenas uma quinta posição e a distância entre eles, que era de 17 pontos, inexistia após Zandvoort.
E aí veio o GP da Itália, com nova frustração para o brasileiro: motor estourado na última volta... Mas logo na última volta, pombas?!?!
E Reutemann voltou a abrir vantagem. Três pontos exatos.
Que caíram para um no encharcado GP do Canadá, onde nunca sai da minha mente o show que Gilles Villeneuve deu com uma Ferrari absurdamente desequilibrada, sem spoiler dianteiro e patinando muito na água, com tanta potência do motor turbo. O canadense era daqueles pilotos que valia o preço do ingresso.
Piquet chegou em quinto no circuito de Montreal e chegou a Vegas confiante em chegar ao título apesar de um torcicolo que o incomodou nos treinos. O terceiro tempo o deixou otimista, mas Reutemann era o pole position.
Então, naquele sábado glorioso, Luciano do Valle abriu a transmissão junto com Reginaldo Leme e a corrida começou. Reutemann logo perdeu posições para Jones e Prost. Piquet, cauteloso, esperou o momento certo para dar o bote em cima do rival.
Na décima-sétima volta, após ensaiar por três vezes e diversas curvas a ultrapassagem, estudando as linhas do portenho no circuito montado no estacionamento do Caesars Palace, Piquet partiu para dentro e ultrapassou Reutemann.
Com um carro ruim de freios e câmbio, o argentino foi perdendo posições, arrastando-se para terminar em oitavo - uma odisséia que lembrou proporcionalmente o desastre de Clay Regazzoni na decisão do título de 74 contra Emerson Fittipaldi.
A esta altura, o meu falecido pai (que, acreditem, torcia para o Reutemann... ê homem do contra...) já se retirara com sua cervejinha e foi pra um boteco perto de casa pra beber mais. E eu continuei grudado na telinha, vibrando com o título cada vez mais próximo.
Com requintes de crueldade, Nelson tirou o pé nas voltas finais. Permitiu que Bruno Giacomelli e Nigel Mansell o ultrapassassem. O quinto lugar já bastava para a festa. E foi o que aconteceu. Piquet, com a Brabham-Cosworth número 5, com a lendária programação visual dos laticínios italianos Parmalat, chegou nessa posição e conquistou o título.
Cumpria-se naquela tarde-noite para nós, brasileiros, a impressionante profecia de Dave Simms, chefe da minúscula equipe BS Fabrications, pela qual Nelson Piquet competira em 1978 por três corridas, ao volante de um McLaren semelhante ao que Emerson fora campeão em 74.
"Aposto todo o meu dinheiro e com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão em três anos."
Ficou também na memória a tentativa frustrada da entrevista logo após a corrida, onde Reginaldo Leme e o câmera da Globo foram recebidos por Nelson com um grito gutural, talvez a forma primal que o novo campeão mundial de 1981 encontrou para extravasar a tensão provocada por uma decisão onde os nervos estavam à flor da pele.
Depois, já de coroa de louros na cabeça e champagne estourada, caiu a ficha e Piquet chorou muito com os velhos amigos de Brasília e seus grandes chapas na F-1: os mecânicos da Brabham.
E eu também chorei.
25 anos depois, é chegada a hora de agradecer esse momento maravilhoso. Não tínhamos um brasileiro campeão desde Emerson Fittipaldi e o fim do jejum foi muito festejado por quem realmente gosta de automobilismo.
Obrigado Nelson Piquet, por ser um grande campeão do esporte brasileiro - mesmo que teimem em negar o seu talento, que é eterno.
Ontem, hoje e sempre.
Amigo é coisa pra se guardar...
Amigo é coisa para se guardar
Debaixo de 7 chaves
Dentro do coração
Assim falava a canção que na América ouvi
Mas quem cantava chorou
Ao ver o seu amigo partir
Mas quem ficou
No pensamento voou
O seu canto que o outro lembrou
E quem voou no pensamento ficou
Uma lembrança que o outro cantou
Amigo é coisa para se guardar
No lado esquerdo do peito
Mesmo que o tempo e a distância digam não
Mesmo esquecendo a canção
O que importa é ouvir
A voz que vem do coração
Seja o que vier
Venha o que vier
Qualquer dia, amigo, eu volto
Pra te encontrar
Qualquer dia, amigo
A gente vai se encontrar
Os versos dessa maravilhosa música de Milton Nascimento são felizes, verdadeiros e sinceros quando sabemos o real sentido da palavra amizade.
Sabe aquela pessoa que você tem uma afeição imensa, e que nunca teve a oportunidade de conhecer pessoalmente?
O mundo virtual nos priva em muitas ocasiões do contato físico, do abraço, do papo, da companhia e de muitas outras coisas. Todavia, abre caminhos para relacionamentos que podem ser muito bacanas. Que podem durar a vida toda.
Eu tive o prazer de conhecer, pelo Orkut, uma pessoa que admiro muito. Não somente pela beleza exterior - afinal, ela tem olhos lindos e é uma morena muito bonita.
Mas pelo que ela mostrou ser desde que nos conhecemos. Afinidade que brotou, verdejou e floresceu. E como é bacana poder dizer isso! Tem mais: fiquei felicíssimo quando ela abriu o blog dela (tem link aqui do lado), dizendo que o meu tinha lhe servido de inspiração.
Finalmente, no último sábado, durante a comemoração do aniversário de uma conhecida nossa em comum do mesmo Orkut onde nos esbarramos, nos vimos pessoalmente.
E posso dizer: ela é de verdade. E como foi bom o abraço, ouvir a voz de pertinho e tudo o mais.
Digo mais... Inez, você é especial! E com certeza vou te dar mais um abraço, no dia do seu aniversário!
PS.: aos incautos, a Inez é que está à minha esquerda... a outra pessoa entrou de "Robert" na foto!
Debaixo de 7 chaves
Dentro do coração
Assim falava a canção que na América ouvi
Mas quem cantava chorou
Ao ver o seu amigo partir
Mas quem ficou
No pensamento voou
O seu canto que o outro lembrou
E quem voou no pensamento ficou
Uma lembrança que o outro cantou
Amigo é coisa para se guardar
No lado esquerdo do peito
Mesmo que o tempo e a distância digam não
Mesmo esquecendo a canção
O que importa é ouvir
A voz que vem do coração
Seja o que vier
Venha o que vier
Qualquer dia, amigo, eu volto
Pra te encontrar
Qualquer dia, amigo
A gente vai se encontrar
Os versos dessa maravilhosa música de Milton Nascimento são felizes, verdadeiros e sinceros quando sabemos o real sentido da palavra amizade.
Sabe aquela pessoa que você tem uma afeição imensa, e que nunca teve a oportunidade de conhecer pessoalmente?
O mundo virtual nos priva em muitas ocasiões do contato físico, do abraço, do papo, da companhia e de muitas outras coisas. Todavia, abre caminhos para relacionamentos que podem ser muito bacanas. Que podem durar a vida toda.
Eu tive o prazer de conhecer, pelo Orkut, uma pessoa que admiro muito. Não somente pela beleza exterior - afinal, ela tem olhos lindos e é uma morena muito bonita.
Mas pelo que ela mostrou ser desde que nos conhecemos. Afinidade que brotou, verdejou e floresceu. E como é bacana poder dizer isso! Tem mais: fiquei felicíssimo quando ela abriu o blog dela (tem link aqui do lado), dizendo que o meu tinha lhe servido de inspiração.
Finalmente, no último sábado, durante a comemoração do aniversário de uma conhecida nossa em comum do mesmo Orkut onde nos esbarramos, nos vimos pessoalmente.
E posso dizer: ela é de verdade. E como foi bom o abraço, ouvir a voz de pertinho e tudo o mais.
Digo mais... Inez, você é especial! E com certeza vou te dar mais um abraço, no dia do seu aniversário!
PS.: aos incautos, a Inez é que está à minha esquerda... a outra pessoa entrou de "Robert" na foto!
O Leão Ruge na Stock
Digam o que quiserem da Stock Car.
Que o eufemismo "Super Final" para aportuguesar a palavra playoff é esquisito, que o campeonato é curto, que não pode uma categoria de seu naipe proibir treinos livres durante o ano, et cetera e tal.
Mas ninguém pode ousar negar que em pouco tempo, a categoria transformou-se num celeiro tão atrativo para as montadoras que já para 2007 - ou seja, em menos de três anos desde a estréia da bolha do Lancer - a Stock terá sua quarta marca.
Surpreendentemente, a escolha recaiu pela Peugeot, que nunca teve tradição no automobilismo de asfalto no Brasil. O que sabemos é que a marca do Leão tem tido destaque no rallye, com a Copa Peugeot, disputada em paralelo com o Campeonato Brasileiro, atraindo muitos interessados.
O modelo escolhido, como se vê pela foto, é o 307 - cujo similar também participa do outro certame de turismo aqui na América do Sul, o TC2000.
Eu gostei do shape, especialmente da dianteira, ultra agressiva.
Quero ver quem é que vai embarcar nessa, porque o Leão chegou para rugir na Stock Car Brasil.
Que o eufemismo "Super Final" para aportuguesar a palavra playoff é esquisito, que o campeonato é curto, que não pode uma categoria de seu naipe proibir treinos livres durante o ano, et cetera e tal.
Mas ninguém pode ousar negar que em pouco tempo, a categoria transformou-se num celeiro tão atrativo para as montadoras que já para 2007 - ou seja, em menos de três anos desde a estréia da bolha do Lancer - a Stock terá sua quarta marca.
Surpreendentemente, a escolha recaiu pela Peugeot, que nunca teve tradição no automobilismo de asfalto no Brasil. O que sabemos é que a marca do Leão tem tido destaque no rallye, com a Copa Peugeot, disputada em paralelo com o Campeonato Brasileiro, atraindo muitos interessados.
O modelo escolhido, como se vê pela foto, é o 307 - cujo similar também participa do outro certame de turismo aqui na América do Sul, o TC2000.
Eu gostei do shape, especialmente da dianteira, ultra agressiva.
Quero ver quem é que vai embarcar nessa, porque o Leão chegou para rugir na Stock Car Brasil.
domingo, 15 de outubro de 2006
Campeão!
Muitas conquistas dos pilotos brasileiros lá fora não têm o valor que merecem.
Digo isto porque tirando a Fórmula 1 e as categorias americanas (ChampCar e IRL) onde houve triunfos do nosso país, o resto é segundo plano.
Raul Boesel conquistou em 1987 o Mundial de Endurance junto com a Jaguar - um feito extraordinário, ofuscado pelo tricampeonato de Nelson Piquet. Convenhamos: não é fácil dividir os holofotes com a F-1. Mas, pipocas! Pra correr num carro com aquela pressão aerodinâmica toda, fechado e andando a 370 km/h, não é coisa pra qualquer um.
Onze anos mais tarde, o também curitibano Ricardo Zonta se juntou a Klaus Ludwig na equipe AMG-Mercedes e conseguiu o título mundial de pilotos do FIA GT, derrotando o grande favorito do certame e o queridinho da imprensa alemã e da montadora de Stuttgart - Bernd Schneider.
O carioca radicado na Inglaterra, Thomas Erdos, também experimentou momentos gloriosos: foi bicampeão das 24 Horas de Le Mans na classe LMP2, numa sinergia perfeita com o Lola da equipe de Ray Mallock.
E hoje, no pequeno circuito de Ádria, na Itália, o Brasil comemora mais um título mundial.
Façanha de Jaime Melo Júnior, paranaense (mais um!) de Cascavel, terra de ótimos pilotos. Aos 26 anos, ele conquistou o campeonato mundial da Categoria GT2 do FIA GT, ao volante de uma Ferrari F430 da equipe AF Corse.
Ele é participante praticamente regular do certame desde 2004, quando fez duas provas pela GPC Sport e mais três pela JMB com uma Ferrari 575. Ano passado, graças aos seus dotes de acertador, foi chamado para desenvolver o modelo que sucederia a vetusta 550 Maranello. Não deu certo e para piorar, Gabriele Gardel foi campeão mundial com o modelo antigo.
Fazer a GT2 esse ano não representou uma "queda" no conceito de Jaime junto a Casa de Maranello - muito pelo contrário. O excepcional desempenho na estréia da F430 nas 12 Horas de Sebring mostrou que era a aposta perfeita.
E muitos outros bons resultados vieram - vitórias no FIA GT e na American Le Mans Series, em especial em Portland, quando deu um show na companhia do experiente Mika Salo. A partir da etapa de Dijon do FIA GT, Jaime deu prioridade a este campeonato: um tiro certeiro.
Ele e seu parceiro Matteo Bobbi chegaram na penúltima etapa com vantagem sobre os companheiros de equipe Mika Salo e Rui Águas e possibilidade de conquista do título antecipado. Mas o drama se abateu sobre eles, quando Jaime bateu ainda no início com o Gillet Vertigo dos belgas Bas Leinders e Renaud Kuppens.
O conserto foi demorado e a desvantagem muito grande em relação aos rivais. A dupla levou o carro até o fim e chegou em sexto na GT2, marcando apenas três pontos e ficando a um do título.
Aí veio a dose de sorte que todo campeão precisa levar no bolso do macacão. O carro de Salo e Rui Águas foi desclassificado porque a vistoria técnica após a prova detectou que a F430 da dupla estava com a altura em relação ao solo fora da medida regulamentar.
Para um piloto que nunca teve o merecido crédito, mas que para quem o conhece sabe de que se trata de um bota de altíssima qualidade, é uma conquista cheia de méritos e que merece ser comemorada e lembrada.
Parabéns Jaime, por mais um título para o automobilismo brasileiro!
Digo isto porque tirando a Fórmula 1 e as categorias americanas (ChampCar e IRL) onde houve triunfos do nosso país, o resto é segundo plano.
Raul Boesel conquistou em 1987 o Mundial de Endurance junto com a Jaguar - um feito extraordinário, ofuscado pelo tricampeonato de Nelson Piquet. Convenhamos: não é fácil dividir os holofotes com a F-1. Mas, pipocas! Pra correr num carro com aquela pressão aerodinâmica toda, fechado e andando a 370 km/h, não é coisa pra qualquer um.
Onze anos mais tarde, o também curitibano Ricardo Zonta se juntou a Klaus Ludwig na equipe AMG-Mercedes e conseguiu o título mundial de pilotos do FIA GT, derrotando o grande favorito do certame e o queridinho da imprensa alemã e da montadora de Stuttgart - Bernd Schneider.
O carioca radicado na Inglaterra, Thomas Erdos, também experimentou momentos gloriosos: foi bicampeão das 24 Horas de Le Mans na classe LMP2, numa sinergia perfeita com o Lola da equipe de Ray Mallock.
E hoje, no pequeno circuito de Ádria, na Itália, o Brasil comemora mais um título mundial.
Façanha de Jaime Melo Júnior, paranaense (mais um!) de Cascavel, terra de ótimos pilotos. Aos 26 anos, ele conquistou o campeonato mundial da Categoria GT2 do FIA GT, ao volante de uma Ferrari F430 da equipe AF Corse.
Ele é participante praticamente regular do certame desde 2004, quando fez duas provas pela GPC Sport e mais três pela JMB com uma Ferrari 575. Ano passado, graças aos seus dotes de acertador, foi chamado para desenvolver o modelo que sucederia a vetusta 550 Maranello. Não deu certo e para piorar, Gabriele Gardel foi campeão mundial com o modelo antigo.
Fazer a GT2 esse ano não representou uma "queda" no conceito de Jaime junto a Casa de Maranello - muito pelo contrário. O excepcional desempenho na estréia da F430 nas 12 Horas de Sebring mostrou que era a aposta perfeita.
E muitos outros bons resultados vieram - vitórias no FIA GT e na American Le Mans Series, em especial em Portland, quando deu um show na companhia do experiente Mika Salo. A partir da etapa de Dijon do FIA GT, Jaime deu prioridade a este campeonato: um tiro certeiro.
Ele e seu parceiro Matteo Bobbi chegaram na penúltima etapa com vantagem sobre os companheiros de equipe Mika Salo e Rui Águas e possibilidade de conquista do título antecipado. Mas o drama se abateu sobre eles, quando Jaime bateu ainda no início com o Gillet Vertigo dos belgas Bas Leinders e Renaud Kuppens.
O conserto foi demorado e a desvantagem muito grande em relação aos rivais. A dupla levou o carro até o fim e chegou em sexto na GT2, marcando apenas três pontos e ficando a um do título.
Aí veio a dose de sorte que todo campeão precisa levar no bolso do macacão. O carro de Salo e Rui Águas foi desclassificado porque a vistoria técnica após a prova detectou que a F430 da dupla estava com a altura em relação ao solo fora da medida regulamentar.
Para um piloto que nunca teve o merecido crédito, mas que para quem o conhece sabe de que se trata de um bota de altíssima qualidade, é uma conquista cheia de méritos e que merece ser comemorada e lembrada.
Parabéns Jaime, por mais um título para o automobilismo brasileiro!
Um Épico em Duas Rodas
Não tenho como não falar do GP de Portugal de Motovelocidade. E lamentar, por tabela, que o Brasil esteja alijado do calendário por conta de uma decisão absurda de erguer um complexo poliesportivo naquele que era o melhor autódromo da América do Sul.
Enfim, vamos em frente.
A corrida que se realizou no circuito de Estoril foi um momento épico. Digno dos grandes escritores portugueses, como Luís de Camões e Eça de Queiroz.
O autor de "Os Lusíadas" certamente se congraçaria com o espetáculo que foi a penúltima etapa da MotoGP. Uma corrida que teve de tudo: drama, choro, torrentes de palavrões, acidentes e um momento primoroso de um piloto.
Não, amigos, não foi obra de Valentino Rossi.
Toni Elias, sobrinho do antigo piloto de motocross Jordi Elias, que correu por aqui na lendária equipe Amparo montada pelo compatriota Pedro Faus, conquistou no Estoril a primeira vitória da carreira na categoria máxima - e com uma grande dose de competência, categoria e muita garra.
Largando em décimo-primeiro, ele foi beneficiado pela hecatombe que em menos de 10 voltas tirou cinco competidores do seu caminho. O primeiro, já na primeira volta, foi Shinya Nakano.
Depois, Casey Rolling Stoner se estabacou e levou Sete Gibernau junto.
Mas o pior ainda estava por vir. Não para Toni Elias - e nem para Valentino Rossi, é claro. E sim para Nicky Hayden.
Imagine a seguinte situação: uma equipe tem dois pilotos - um na ponta da tabela e o outro em quinto no campeonato. A duas provas do fim, o chefe de equipe toma a estapafúrdia decisão de liberar ambos para vencerem a qualquer custo. Um deles não entende o recado e... pimba! Acaba com a corrida do próprio companheiro de equipe!!!!!!!!!!!!
Foi exatamente o que aconteceu: Daniel Triste Pedrosa tentou uma ultrapassagem otimista - e homicida - sobre Nicky Hayden. Sua moto pegou a faixa branca da zebra, o que é fatal pois ali a aderência é zero. Os dois colidiram e abandonaram.
Fica na memória a imagem de Hayden esmurrando a brita, chorando copiosamente e gritando os mais cabeludos palavrões em inglês para o próprio companheiro de equipe - guerra à vista em 2007...
Elias, que subiu para quinto, fez que não era com ele. Ignorou Colin Edwards e Marco Melandri, seu companheiro de equipe. E junto com Kenny Roberts (outra grande figura da corrida) foram buscar o líder Rossi.
A última volta é digna de filme de suspense. Roberts bobeou porque pensou que era a penúltima volta (alegou não ter visto a placa de sinalização) e aliviou. Resultado: Elias botou a RC211V de lado e cometeu uma dupla e espetacular ultrapassagem, pegando a ponta.
Rossi buscou forças, deu o troco duas vezes no miolo, mas o espanhol, numa trajetória tão inesperada quanto agressiva, entrou na Parabólica com tudo e derrotou o multicampeão por apenas 0s002. Isso mesmo... dois milésimos de segundo! Que vitória inacreditável, amigos e amigas!
Em suma: foi lindo. Um daqueles momentos do esporte que ficam para todo o sempre na memória.
E como eu ainda tenho a minha bem privilegiada, guardarei esse momento para sempre.
Enfim, vamos em frente.
A corrida que se realizou no circuito de Estoril foi um momento épico. Digno dos grandes escritores portugueses, como Luís de Camões e Eça de Queiroz.
O autor de "Os Lusíadas" certamente se congraçaria com o espetáculo que foi a penúltima etapa da MotoGP. Uma corrida que teve de tudo: drama, choro, torrentes de palavrões, acidentes e um momento primoroso de um piloto.
Não, amigos, não foi obra de Valentino Rossi.
Toni Elias, sobrinho do antigo piloto de motocross Jordi Elias, que correu por aqui na lendária equipe Amparo montada pelo compatriota Pedro Faus, conquistou no Estoril a primeira vitória da carreira na categoria máxima - e com uma grande dose de competência, categoria e muita garra.
Largando em décimo-primeiro, ele foi beneficiado pela hecatombe que em menos de 10 voltas tirou cinco competidores do seu caminho. O primeiro, já na primeira volta, foi Shinya Nakano.
Depois, Casey Rolling Stoner se estabacou e levou Sete Gibernau junto.
Mas o pior ainda estava por vir. Não para Toni Elias - e nem para Valentino Rossi, é claro. E sim para Nicky Hayden.
Imagine a seguinte situação: uma equipe tem dois pilotos - um na ponta da tabela e o outro em quinto no campeonato. A duas provas do fim, o chefe de equipe toma a estapafúrdia decisão de liberar ambos para vencerem a qualquer custo. Um deles não entende o recado e... pimba! Acaba com a corrida do próprio companheiro de equipe!!!!!!!!!!!!
Foi exatamente o que aconteceu: Daniel Triste Pedrosa tentou uma ultrapassagem otimista - e homicida - sobre Nicky Hayden. Sua moto pegou a faixa branca da zebra, o que é fatal pois ali a aderência é zero. Os dois colidiram e abandonaram.
Fica na memória a imagem de Hayden esmurrando a brita, chorando copiosamente e gritando os mais cabeludos palavrões em inglês para o próprio companheiro de equipe - guerra à vista em 2007...
Elias, que subiu para quinto, fez que não era com ele. Ignorou Colin Edwards e Marco Melandri, seu companheiro de equipe. E junto com Kenny Roberts (outra grande figura da corrida) foram buscar o líder Rossi.
A última volta é digna de filme de suspense. Roberts bobeou porque pensou que era a penúltima volta (alegou não ter visto a placa de sinalização) e aliviou. Resultado: Elias botou a RC211V de lado e cometeu uma dupla e espetacular ultrapassagem, pegando a ponta.
Rossi buscou forças, deu o troco duas vezes no miolo, mas o espanhol, numa trajetória tão inesperada quanto agressiva, entrou na Parabólica com tudo e derrotou o multicampeão por apenas 0s002. Isso mesmo... dois milésimos de segundo! Que vitória inacreditável, amigos e amigas!
Em suma: foi lindo. Um daqueles momentos do esporte que ficam para todo o sempre na memória.
E como eu ainda tenho a minha bem privilegiada, guardarei esse momento para sempre.
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