quinta-feira, 31 de agosto de 2006
Viajandão
Amigos, vou ficar sem postar nada amanhã e sábado. Estarei fora de casa e conto com a compreensão de vocês. Sãbado à noite prometo que mais tópicos novos estarão chegando.
Analisando a quarta
Contagem regressiva para a viagem rumo à Curitiba... o frio me espera!
* Absurdo - O PCC, facção criminosa que lamentavelmente virou São Paulo de pernas para o ar, faz aniversário neste fim de semana. Pois é, amigos... a turma da bandidagem tem dia pra comemorar. E que a polícia paulistana não se cuide... lá vem mais uma onda de atentados e barbaridades.
* Caem os juros - Surpresa positiva. A taxa de juros caiu meio por cento nesta quarta-feira. Lógico que a oposição, doida pra ver o PT longe do Palácio do Planalto, afirma que a medida tem "fins eleitoreiros". E o que os tucanos fizeram em oito anos de poder teve alguma finalidade?
* Príncipe de volta - Antes tarde do que nunca, o príncipe da MPB, Paulinho da Viola, volta a um palco para shows depois de 17 anos. Ele vai inaugurar com pompa, numa temporada de quatro semanas, o novo Teatro da Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado.
* Dream Trio - Duvido, mas duvido muito mesmo que a Ferrari faça o que já está sendo alardeado na imprensa - anunciar Schumacher, Massa e Raikkönen para 2007. O alemão não quer dividir os holofotes com o Homem de Gelo que, prevenido, já teria também um pré-contrato assinado com a Renault caso o veto prevaleça. Mas no fim das contas, acho ainda que o alemão pára e Kimi será seu sucessor ao lado de Felipe Massa.
* Tá feia a coisa! - Mais uma derrota do Fluminense, mais um morto ressuscitado. Marcelo já está vendido para um clube russo e Lenny deve ser o próximo. O último a sair apague a luz por favor!
Música do dia - "Coração Leviano" (Paulinho da Viola)
* Absurdo - O PCC, facção criminosa que lamentavelmente virou São Paulo de pernas para o ar, faz aniversário neste fim de semana. Pois é, amigos... a turma da bandidagem tem dia pra comemorar. E que a polícia paulistana não se cuide... lá vem mais uma onda de atentados e barbaridades.
* Caem os juros - Surpresa positiva. A taxa de juros caiu meio por cento nesta quarta-feira. Lógico que a oposição, doida pra ver o PT longe do Palácio do Planalto, afirma que a medida tem "fins eleitoreiros". E o que os tucanos fizeram em oito anos de poder teve alguma finalidade?
* Príncipe de volta - Antes tarde do que nunca, o príncipe da MPB, Paulinho da Viola, volta a um palco para shows depois de 17 anos. Ele vai inaugurar com pompa, numa temporada de quatro semanas, o novo Teatro da Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado.
* Dream Trio - Duvido, mas duvido muito mesmo que a Ferrari faça o que já está sendo alardeado na imprensa - anunciar Schumacher, Massa e Raikkönen para 2007. O alemão não quer dividir os holofotes com o Homem de Gelo que, prevenido, já teria também um pré-contrato assinado com a Renault caso o veto prevaleça. Mas no fim das contas, acho ainda que o alemão pára e Kimi será seu sucessor ao lado de Felipe Massa.
* Tá feia a coisa! - Mais uma derrota do Fluminense, mais um morto ressuscitado. Marcelo já está vendido para um clube russo e Lenny deve ser o próximo. O último a sair apague a luz por favor!
Música do dia - "Coração Leviano" (Paulinho da Viola)
quarta-feira, 30 de agosto de 2006
Heróis da Resistência
Não, este não é um post sobre o finado grupo do ex-Kid Abelha Leoni.
E sim sobre uma publicação que fez história na imprensa brasileira por mais de 20 anos, fazendo graça e enfrentando a ditadura como deveria ser - com informação, entrevistas fantásticas e sacadas hilárias.
Claro que me refiro ao Pasquim.
Por lá passaram cracaços da imprensa e do humorismo, como Paulo Francis, Tarso de Castro, Millôr, os impagáveis Jaguar e Ziraldo, o falecido Henfil, Moacir Werneck de Castro, Glauber Rocha, Sérgio Porto, Fernando Sabino, Paulo Mendes Campos, Caulos, o ótimo Ivan Lessa, Luiz Carlos Maciel - o papa da contracultura, além de Aldyr Blanc e muitos outros que assinavam artigos, como Caetano Veloso e Chico Buarque, que no exílio foram ativos colaboradores do jornal.
E a sugestão do nome não podia ser de outro senão do Jaguar. "Vão nos chamar de pasquim e terão que inventar outros nomes para nos xingar." Pasquim quer dizer jornal difamador. E o nome caiu como uma luva.
Lançado em 1969 no formato tablóide que o imortalizou, o Pasquim chegou a atingir tiragens de 200 mil exemplares. O sucesso do jornal estava justamente na variedade entre notícias, charges, piadas e muita, mas muita opinião. Tanta que nos anos de chumbo da ditadura, diversos integrantes da redação e/ou colaboradores foram presos. Até Nelson Motta, que vez ou outra assinava artigos, foi parar no DOPS para "averiguações".
Em 1970, o jornal foi tirado de circulaçao em razão de uma gracinha de Jaguar em cima do quadro dos Dragões da Independência. O cartunista escreveu um "Eu Quero Mocotó" sobre a imagem de D. Pedro I desembainhando a espada às margens do Rio Ipiranga - numa alusão à música de Jorge Ben que fora sucesso com Erlon Chaves no V Festival Internacional da Canção.
Mas, como tudo o que é bom acaba, depois de tantos perrengues e de inclusive atravessar a "Nova República" de Zé Sarney, o Pasquim calou-se depois de 1.072 exemplares, no dia 11 de novembro de 1991.
Alguns anos depois, alguns dos antigos integrantes tentaram reproduzir numa revista chamada Bundas, a verborragia e o bom-humor do velho Pasquim. E mesmo com o malfadado governo FHC dando assunto, a revista jamais decolou. Eu tenho todos os exemplares, inclusive.
Bom... e pra quem sente saudade do velho Pasquim ou não é contemporâneo do auge do jornal, eis que a editora Desiderata está lançando, com a ajuda inestimável de Sérgio Augusto e Jaguar, a Antologia do Pasquim. Eu comprei o Volume 1, com os melhores textos, tiras e entrevistas de 1969 a 1971.
Está tudo lá, reproduzido, inclusive a lendária entrevista com a Leila Diniz, com os asteriscos substituindo os palavrões que a atriz falou à vontade na época e não podiam entrar, claro, por causa da Censura.
E sim sobre uma publicação que fez história na imprensa brasileira por mais de 20 anos, fazendo graça e enfrentando a ditadura como deveria ser - com informação, entrevistas fantásticas e sacadas hilárias.
Claro que me refiro ao Pasquim.
Por lá passaram cracaços da imprensa e do humorismo, como Paulo Francis, Tarso de Castro, Millôr, os impagáveis Jaguar e Ziraldo, o falecido Henfil, Moacir Werneck de Castro, Glauber Rocha, Sérgio Porto, Fernando Sabino, Paulo Mendes Campos, Caulos, o ótimo Ivan Lessa, Luiz Carlos Maciel - o papa da contracultura, além de Aldyr Blanc e muitos outros que assinavam artigos, como Caetano Veloso e Chico Buarque, que no exílio foram ativos colaboradores do jornal.
E a sugestão do nome não podia ser de outro senão do Jaguar. "Vão nos chamar de pasquim e terão que inventar outros nomes para nos xingar." Pasquim quer dizer jornal difamador. E o nome caiu como uma luva.
Lançado em 1969 no formato tablóide que o imortalizou, o Pasquim chegou a atingir tiragens de 200 mil exemplares. O sucesso do jornal estava justamente na variedade entre notícias, charges, piadas e muita, mas muita opinião. Tanta que nos anos de chumbo da ditadura, diversos integrantes da redação e/ou colaboradores foram presos. Até Nelson Motta, que vez ou outra assinava artigos, foi parar no DOPS para "averiguações".
Em 1970, o jornal foi tirado de circulaçao em razão de uma gracinha de Jaguar em cima do quadro dos Dragões da Independência. O cartunista escreveu um "Eu Quero Mocotó" sobre a imagem de D. Pedro I desembainhando a espada às margens do Rio Ipiranga - numa alusão à música de Jorge Ben que fora sucesso com Erlon Chaves no V Festival Internacional da Canção.
Mas, como tudo o que é bom acaba, depois de tantos perrengues e de inclusive atravessar a "Nova República" de Zé Sarney, o Pasquim calou-se depois de 1.072 exemplares, no dia 11 de novembro de 1991.
Alguns anos depois, alguns dos antigos integrantes tentaram reproduzir numa revista chamada Bundas, a verborragia e o bom-humor do velho Pasquim. E mesmo com o malfadado governo FHC dando assunto, a revista jamais decolou. Eu tenho todos os exemplares, inclusive.
Bom... e pra quem sente saudade do velho Pasquim ou não é contemporâneo do auge do jornal, eis que a editora Desiderata está lançando, com a ajuda inestimável de Sérgio Augusto e Jaguar, a Antologia do Pasquim. Eu comprei o Volume 1, com os melhores textos, tiras e entrevistas de 1969 a 1971.
Está tudo lá, reproduzido, inclusive a lendária entrevista com a Leila Diniz, com os asteriscos substituindo os palavrões que a atriz falou à vontade na época e não podiam entrar, claro, por causa da Censura.
Os F-1 que nunca correram - II
A Honda é até hoje a única tentativa bem-sucedida dos japoneses na Fórmula 1 como Construtores - isto no quesito vitórias. A Toyota têm evoluído mas não chegou ainda a este patamar. E em meados dos anos 70, duas marcas se aventuraram na categoria máxima.
A Kojima, com chassis "chupinhados" do Hesketh 308C e do Williams FW05, disputou corridas e até volta mais rápida conseguiu.
Mas o Maki foi um retumbante fracasso.
Concebido por Keiji Mimura e Masao Ono, o projeto pretendia uma equipe 100% japonesa - incluindo aí motor construído no país e pneus Bridgestone. Mas o plano virou um ovo gorado: a Maki teve que participar com motores Ford Cosworth e pneus Goodyear. E seu primeiro piloto foi também um estrangeiro - o neozelandês Howden Ganley.
Ele tentou e não conseguiu a classificação para o GP da Inglaterra. Na Alemanha, quando tinha uma chance razoável, sofreu um acidente nos treinos livres, destruindo o carro. A carreira de Ganley na F-1 foi encerrada ali e ele terminou o fim de semana dividindo o quarto do hospital de Adenau com outro hóspede ilustre: Mike Hailwood.
A Kojima, com chassis "chupinhados" do Hesketh 308C e do Williams FW05, disputou corridas e até volta mais rápida conseguiu.
Mas o Maki foi um retumbante fracasso.
Concebido por Keiji Mimura e Masao Ono, o projeto pretendia uma equipe 100% japonesa - incluindo aí motor construído no país e pneus Bridgestone. Mas o plano virou um ovo gorado: a Maki teve que participar com motores Ford Cosworth e pneus Goodyear. E seu primeiro piloto foi também um estrangeiro - o neozelandês Howden Ganley.
Ele tentou e não conseguiu a classificação para o GP da Inglaterra. Na Alemanha, quando tinha uma chance razoável, sofreu um acidente nos treinos livres, destruindo o carro. A carreira de Ganley na F-1 foi encerrada ali e ele terminou o fim de semana dividindo o quarto do hospital de Adenau com outro hóspede ilustre: Mike Hailwood.
No ano seguinte, com o chassi F101 revisado para a especificação C, mais fracassos. O reaparecimento do Maki, com esta pintura (acima) e patrocínio dos relógios Citizen, aconteceu no GP da Holanda. Mas Hiroshi Fushida não se classificou, muito menos para a corrida da Inglaterra. Tony Trimmer falhou em todas as tentativas e só correu na prova extra-campeonato em Dijon Prenois, onde terminou em 13º.
Em 76, uma última tentativa tornou-se um grande malogro. O F102A, além de feio demais, era muito ruim e Trimmer de novo ficou de fora, desta vez do GP do Japão.
Diante de resultados tão nulos quanto desapontadores, o projeto foi dissolvido e Masao Ono colaborou com novos desenhos para o Kojima que correu o GP japonês em 1977, no circuito de Fuji.
terça-feira, 29 de agosto de 2006
Desanuviando a terça
Espantando a chuva e o frio... brrrrrr!
* Sensacional - Essa é um grande barato pra quem é (como eu) fã do humorista mexicano Roberto Gomez Bolaños. O SBT ataca novamente de "Chapolin" na sua grade de programação! E não é só isso... com episódios inéditos! Isso mesmo... novas aventuras do herói das anteninhas de vinil, incluindo um histórico encontro com o Dr. Chapatín, também interpretado pelo mitológico comediante... é de rachar de rir.
* Calendário do avesso - A Fórmula 1 tem boas novidades no calendário de 2007. Menos corridas - dezessete; a saída dos GPs de San Marino e da Europa; o retorno de Spa (maravilha!) e a reestréia de Fuji depois de 30 anos. Só resta saber se o alemão da Ferrari vai continuar correndo no próximo ano. Tomara... que não.
* Braços cruzados - A Volkswagen decidiu demitir 1,8 mil funcionários. Como efeito, a montadora enfrenta uma greve de trabalhadores. Por seu turno, a Varig será punida (justamente, por sinal) se não emitir guias de seguro-desemprego e pagar FGTS a mais de 4 mil trabalhadores que agora estão no olho da rua.
* Aliás - Aliás... três antigas comissárias de bordo da empresa de aviação foram ganhar um troco posando nuas para a próxima edição da Playboy. Duas delas até são bonitinhas, mas uma... melhor nem ver.
* 30 pontos - Lula segue liderando a corrida eleitoral com confortável margem sobre o Picolé de Chuchu. Recente pesquisa do Datafoda-se (perdão... Datafolha) o coloca com 50% das intenções de voto contra 27% do tucano. Já o Instituto Sensus atribui uma diferença ainda maior: 51,4% contra 19,6%. Nunca foi tão fácil deixar FHC nervoso...
Música do dia: "Thrill Is Gone" (B. B. King)
* Sensacional - Essa é um grande barato pra quem é (como eu) fã do humorista mexicano Roberto Gomez Bolaños. O SBT ataca novamente de "Chapolin" na sua grade de programação! E não é só isso... com episódios inéditos! Isso mesmo... novas aventuras do herói das anteninhas de vinil, incluindo um histórico encontro com o Dr. Chapatín, também interpretado pelo mitológico comediante... é de rachar de rir.
* Calendário do avesso - A Fórmula 1 tem boas novidades no calendário de 2007. Menos corridas - dezessete; a saída dos GPs de San Marino e da Europa; o retorno de Spa (maravilha!) e a reestréia de Fuji depois de 30 anos. Só resta saber se o alemão da Ferrari vai continuar correndo no próximo ano. Tomara... que não.
* Braços cruzados - A Volkswagen decidiu demitir 1,8 mil funcionários. Como efeito, a montadora enfrenta uma greve de trabalhadores. Por seu turno, a Varig será punida (justamente, por sinal) se não emitir guias de seguro-desemprego e pagar FGTS a mais de 4 mil trabalhadores que agora estão no olho da rua.
* Aliás - Aliás... três antigas comissárias de bordo da empresa de aviação foram ganhar um troco posando nuas para a próxima edição da Playboy. Duas delas até são bonitinhas, mas uma... melhor nem ver.
* 30 pontos - Lula segue liderando a corrida eleitoral com confortável margem sobre o Picolé de Chuchu. Recente pesquisa do Datafoda-se (perdão... Datafolha) o coloca com 50% das intenções de voto contra 27% do tucano. Já o Instituto Sensus atribui uma diferença ainda maior: 51,4% contra 19,6%. Nunca foi tão fácil deixar FHC nervoso...
Música do dia: "Thrill Is Gone" (B. B. King)
O último suspiro de Lucille
Confesso que fiquei triste com uma notícia que li nesta terça.
O mestre B.B. King e sua Lucille vão sair de cena ao fim deste ano.
Prestes a fazer 80 anos de idade e tantos outros de bons serviços prestados ao blues, ele vai se aposentar de forma definitiva da música.
Conheci tardiamente o mestre, já com vinte e poucos anos, ouvindo dois vinis que um amigo da UFRJ me presenteou. Um deles era uma das múltiplas coletâneas que lançou ao longo da carreira. E o outro, o lendário álbum gravado na prisão Cook County, num show sensacional para mais de mil detentos, onde B. B. atacou clássicos como "Thrill Is Gone".
Foi a senha pra que eu me tornasse fã dele de carteirinha. E sempre que posso compro e ouço seus discos. Vibrei com a presença dele no disco Rattle And Hum, do U2, dividindo com eles a faixa "When Love Comes To Town" - e também num disco dividido com Eric Clapton, o bom Ridin' With The King. E recentemente achei, baratinho numa banca de jornal, um DVD com um show de B. B. no bar Nick's em Dallas, no Texas.
Entremeando as canções, uma entrevista. E nela ele revelou o porquê de sua Gibson Les Paul, de timbre inconfundível, se chamar Lucille.
Na época em que começou a carreira, segundo o guitarrista, ele tocava em bares de madeira. E havia um latão com um fogareiro para esquentar o lugar na época de intenso frio. Dois homens começaram a sair na porrada e, ao derrubarem o latão, o bar imediatamente foi consumido pelas chamas. Na correria, B. B. esqueceu sua guitarra mas voltou para buscá-la, salvando o instrumento. A mulher alvo da briga chamava-se... Lucille. Pronto: foi a senha para uma outra história de amor.
E como retribuição ao carinho dos fãs brasileiros para si, o mestre do blues passará com sua última turnê por aqui. Ele tocará quatro noites em São Paulo - uma no Bourbon Street e três no Via Funchal e fará uma única apresentação no Rio (provavelmente no Tom Brasil que será inagurado na Marina da Glória) e no Teatro Guaíra, de Curitiba.
Os F-1 que nunca correram - I
Nem todos os construtores da história da Fórmula 1 moderna conseguiram classificar suas criações para as corridas em que tentaram tomar parte.
Até a Ferrari já falhou corridas - tudo bem que foi com Jody Scheckter já em fim de carreira, mas pelo menos um de seus carros ficou fora de um grid de largada
Pois bem: vou tentar documentar aqui em fotos algumas das máquinas que, ou foram sinônimo de fracasso ou de tentativas vãs de descobrir dentro de modelos já existentes, outras soluções técnicas e mecânicas.
Homenageando a Minardi, que chegou à sua primeira vitória nas pistas em 25 anos, eis o modelo M184.
Quem conhece a história da simpática equipe italiana, hoje de propriedade de Paul Stoddart, lembra que a primeira corrida deles foi aqui no Brasil, em 1985, no Autódromo do Rio de Janeiro.
Mas poderia perfeitamente ter se realizado um ano antes...
A equipe, que já produzia na Fórmula 2 carros bem interessantes e que se assemelhavam aos F-1, em tamanho menor, claro, construiu e desenvolveu o M184 visando a estréia ainda naquele ano, diante dos torcedores italianos, em Monza.
Porém, como todos os 26 carros da época (a Tyrrell estava excluída do certame em razão de falcatruas) usavam motores turbo e a Minardi montou o lendário Ford Cosworth em seu chassi, o cheiro de vexame era iminente. E a equipe desistiu da estréia.
Mas que ninguém se engane: quando correram pela primeira vez, foram de Minardi-Cosworth. O propulsor Motori Moderni V-6 construído pelo engenheiro Carlo Chitti, ex-Alfa Romeo, só veio à luz no GP de San Marino, o terceiro do ano.
Até a Ferrari já falhou corridas - tudo bem que foi com Jody Scheckter já em fim de carreira, mas pelo menos um de seus carros ficou fora de um grid de largada
Pois bem: vou tentar documentar aqui em fotos algumas das máquinas que, ou foram sinônimo de fracasso ou de tentativas vãs de descobrir dentro de modelos já existentes, outras soluções técnicas e mecânicas.
Homenageando a Minardi, que chegou à sua primeira vitória nas pistas em 25 anos, eis o modelo M184.
Quem conhece a história da simpática equipe italiana, hoje de propriedade de Paul Stoddart, lembra que a primeira corrida deles foi aqui no Brasil, em 1985, no Autódromo do Rio de Janeiro.
Mas poderia perfeitamente ter se realizado um ano antes...
A equipe, que já produzia na Fórmula 2 carros bem interessantes e que se assemelhavam aos F-1, em tamanho menor, claro, construiu e desenvolveu o M184 visando a estréia ainda naquele ano, diante dos torcedores italianos, em Monza.
Porém, como todos os 26 carros da época (a Tyrrell estava excluída do certame em razão de falcatruas) usavam motores turbo e a Minardi montou o lendário Ford Cosworth em seu chassi, o cheiro de vexame era iminente. E a equipe desistiu da estréia.
Mas que ninguém se engane: quando correram pela primeira vez, foram de Minardi-Cosworth. O propulsor Motori Moderni V-6 construído pelo engenheiro Carlo Chitti, ex-Alfa Romeo, só veio à luz no GP de San Marino, o terceiro do ano.
Relíquia XI
Mais uma foto da coleção de relíquias do automobilismo nacional. Este carro todo mundo sabe qual é: é o Avallone-Chrysler, cópia do Lola T222 que a marca fundada por Eric Broadley alinhou na Série Can-Am.
Muito bem. Então proponho o seguinte: quem é o piloto dentro do carro?
E mais: que competição este carro e este piloto ganharam nos anos 70?
Queimem a mufa... participem!
Uma história mal-contada
Quem vê as corridas de Endurance na Europa renascendo das cinzas graças à Le Mans Series, talvez não faça idéia de que há 14 anos, estas mesmas corridas foram riscadas do mapa - tentem adivinhar por quem...
E por um motivo bem prosaico: a mudança do regulamento dos motores do antigo Mundial de Grupo C para 3,5 litros com aspiração normal - o que faria deste campeonato um trampolim para a Fórmula 1.
Como efeito da desastrada mudança, muito poucos construtores investiram em projetos e motores novos. Salvaram-se no máximo a Jaguar, a Mercedes-Benz (que caíram fora no fim de 91), a Mazda, a Peugeot e a Toyota. Estas três últimas tentaram sobreviver à unha numa competição que já não tinha mais charme e só dava prejuízo.
Lamentavelmente, as corridas também perderam parte do atrativo em razão de transmissões pela TV, obrigando as distâncias a caírem para 400 a 480 km. E só as 24 Horas de Le Mans eram exceção à regra - mas ainda assim com um número de carros muito menor que o de antes, porque ninguém queria preparar carros para apenas uma corrida.
A FIA pelo menos foi complacente e permitiu que os antigos Porsche pudessem correr pelo menos em 91, com restrições mecânicas e de consumo de combustível, no Mundial de Esporte Protótipo. Mas dava pena olhar os resultados finais e ver os carros da marca de Stuttgart a quatro, cinco voltas dos melhores carros aspirados da época.
Interessante foi ver combinações insólitas de chassi e mecânica naqueles tempos. A BRM, segundo informações do meu amigo Jonny'O, tentou desenvolver um carro com o lendário motor Weslake. Franz Konrad fez o protótipo KM011 com motor Lamborghini V-12 e até Walter Brun (fiel cliente Porsche) fez seu carro, equipado com motor Judd.
Em 92, quando a categoria já miava, a Lola entrou na disputa com o protótipo que depois ressuscitaria batizado de Ascari A410. E a Mazda colocou para correr os Jaguar XJR-14 comprados junto à TWR de Tom Walkinshaw, rebatizados de MX01, com motores Judd.
O carro abaixo teria competido no Mundial de Esporte Protótipos se o interesse pelo campeonato não tivesse sido diluído por vocês sabem quem.
Este é o Alfa Romeo Sport C, concebido pelo departamento de competição da fábrica milanista, equipado com um motor V-12 que muito provavelmente era o Ferrari de F-1. Trocaram só o nome nos cabeçotes.
Mas que o carro era lindo, com essa pintura vermelha... ah isso era. E que o fim do Mundial de Carros Esporte foi muito mal-contado, também.
E por um motivo bem prosaico: a mudança do regulamento dos motores do antigo Mundial de Grupo C para 3,5 litros com aspiração normal - o que faria deste campeonato um trampolim para a Fórmula 1.
Como efeito da desastrada mudança, muito poucos construtores investiram em projetos e motores novos. Salvaram-se no máximo a Jaguar, a Mercedes-Benz (que caíram fora no fim de 91), a Mazda, a Peugeot e a Toyota. Estas três últimas tentaram sobreviver à unha numa competição que já não tinha mais charme e só dava prejuízo.
Lamentavelmente, as corridas também perderam parte do atrativo em razão de transmissões pela TV, obrigando as distâncias a caírem para 400 a 480 km. E só as 24 Horas de Le Mans eram exceção à regra - mas ainda assim com um número de carros muito menor que o de antes, porque ninguém queria preparar carros para apenas uma corrida.
A FIA pelo menos foi complacente e permitiu que os antigos Porsche pudessem correr pelo menos em 91, com restrições mecânicas e de consumo de combustível, no Mundial de Esporte Protótipo. Mas dava pena olhar os resultados finais e ver os carros da marca de Stuttgart a quatro, cinco voltas dos melhores carros aspirados da época.
Interessante foi ver combinações insólitas de chassi e mecânica naqueles tempos. A BRM, segundo informações do meu amigo Jonny'O, tentou desenvolver um carro com o lendário motor Weslake. Franz Konrad fez o protótipo KM011 com motor Lamborghini V-12 e até Walter Brun (fiel cliente Porsche) fez seu carro, equipado com motor Judd.
Em 92, quando a categoria já miava, a Lola entrou na disputa com o protótipo que depois ressuscitaria batizado de Ascari A410. E a Mazda colocou para correr os Jaguar XJR-14 comprados junto à TWR de Tom Walkinshaw, rebatizados de MX01, com motores Judd.
O carro abaixo teria competido no Mundial de Esporte Protótipos se o interesse pelo campeonato não tivesse sido diluído por vocês sabem quem.
Este é o Alfa Romeo Sport C, concebido pelo departamento de competição da fábrica milanista, equipado com um motor V-12 que muito provavelmente era o Ferrari de F-1. Trocaram só o nome nos cabeçotes.
Mas que o carro era lindo, com essa pintura vermelha... ah isso era. E que o fim do Mundial de Carros Esporte foi muito mal-contado, também.
domingo, 27 de agosto de 2006
Coração de pedra?
E Felipe Massa venceu pela primeira vez...
Sim, tocou o Tema da Vitória que estreou com Nelson Piquet há 23 anos.
Mas, que diferença faz?
A gente sabe que apesar da pole position, foi uma vitória que ele tem que creditar a um erro crasso da Ferrari, que pode (e vai) custar o oitavo título mundial a Michael Schumacher.
O problema é o seguinte: quando o Toro Rosso-Cosworth de Vitantonio Liuzzi rodou na curva 1 e o Safety Car entrou, imediatamente a Ferrari chamou os dois pilotos de uma vez pros boxes.
Como só há um espaço para reabastecimentos, Schumacher, que vinha em segundo na corrida, teve que esperar sua vez para que o "frentista veloz" colocasse combustível no tanque do carro de Massa. Resultado: o alemão saiu do pit atrás de Alonso e por lá ficou.
E diga-se de passagem, que aula do Alonso em como se portar diante da pressão de Michael Schumacher! Oito pontos preciosos, já que ele não pôde (e sinceramente nem deve se dar ao trabalho) de contar com qualquer ajuda de Giancarlo Fisichella - o mais novo ex-piloto em atividade da categoria.
Quanto ao Felipe, não tenho nenhum apreço ou simpatia em especial por ele. Acho que ele fez uma carreira boa, com títulos, muito sacrifício e estava no lugar certo, na hora certa.
E só.
Porque de resto, quem assitiu a corrida viu que ele sequer soube se portar quando tocou o Hino Nacional Brasileiro.
Notaram a postura desrespeitosa, mãozinhas nas cadeiras?
Cá pra nós... piloto que quer ser campeão não pode fazer isso.
Com todos os defeitos do Barrichello em ser emocional demais, chorão demais e dar sambadinhas no pódio, eu confesso de viva voz e escrita, que a primeira vitória dele em 2000, no GP da Alemanha, me emocionou muito mais.
Não tenho coração de pedra, mas sei quem é que vai me fazer vibrar no futuro...
Sim, tocou o Tema da Vitória que estreou com Nelson Piquet há 23 anos.
Mas, que diferença faz?
A gente sabe que apesar da pole position, foi uma vitória que ele tem que creditar a um erro crasso da Ferrari, que pode (e vai) custar o oitavo título mundial a Michael Schumacher.
O problema é o seguinte: quando o Toro Rosso-Cosworth de Vitantonio Liuzzi rodou na curva 1 e o Safety Car entrou, imediatamente a Ferrari chamou os dois pilotos de uma vez pros boxes.
Como só há um espaço para reabastecimentos, Schumacher, que vinha em segundo na corrida, teve que esperar sua vez para que o "frentista veloz" colocasse combustível no tanque do carro de Massa. Resultado: o alemão saiu do pit atrás de Alonso e por lá ficou.
E diga-se de passagem, que aula do Alonso em como se portar diante da pressão de Michael Schumacher! Oito pontos preciosos, já que ele não pôde (e sinceramente nem deve se dar ao trabalho) de contar com qualquer ajuda de Giancarlo Fisichella - o mais novo ex-piloto em atividade da categoria.
Quanto ao Felipe, não tenho nenhum apreço ou simpatia em especial por ele. Acho que ele fez uma carreira boa, com títulos, muito sacrifício e estava no lugar certo, na hora certa.
E só.
Porque de resto, quem assitiu a corrida viu que ele sequer soube se portar quando tocou o Hino Nacional Brasileiro.
Notaram a postura desrespeitosa, mãozinhas nas cadeiras?
Cá pra nós... piloto que quer ser campeão não pode fazer isso.
Com todos os defeitos do Barrichello em ser emocional demais, chorão demais e dar sambadinhas no pódio, eu confesso de viva voz e escrita, que a primeira vitória dele em 2000, no GP da Alemanha, me emocionou muito mais.
Não tenho coração de pedra, mas sei quem é que vai me fazer vibrar no futuro...
Surreal
Deixo para que os amigos blogueiros tirem suas conclusões acerca do que está transcrito abaixo. Na coletiva obrigatória de imprensa para os três primeiros colocados do GP da Turquia, esta foi a declaração em português do Felipe Massa.
Abre aspas
Em primeiro lugar é um dia fantástico para mim. Começo a lembrar do meu passado, quando comecei a dirigir pela primeira vez de kart sabendo que tinha muita dificuldade pela frente, principalmente com meu pai... e conseguir passar por tudo isso e chegar aqui na primeira vitória... acho que é alguma coisa especial pra mim... todos vocês que estão aí sabem a minha carreira, por onde comecei, por onde passei, PRINCIPALMENTE VOCÊ GALVÃO QUE ESTÁ ME OUVINDO AÍ... estou sem palavras, é um dia especial, sensacional que vai ficar para a minha história. Espero que seja só o começo e agradeço a todo mundo que ajudou na minha carreira até hoje, principalmente a minha família.
Fecha aspas e pano rápido, por favor!
Abre aspas
Em primeiro lugar é um dia fantástico para mim. Começo a lembrar do meu passado, quando comecei a dirigir pela primeira vez de kart sabendo que tinha muita dificuldade pela frente, principalmente com meu pai... e conseguir passar por tudo isso e chegar aqui na primeira vitória... acho que é alguma coisa especial pra mim... todos vocês que estão aí sabem a minha carreira, por onde comecei, por onde passei, PRINCIPALMENTE VOCÊ GALVÃO QUE ESTÁ ME OUVINDO AÍ... estou sem palavras, é um dia especial, sensacional que vai ficar para a minha história. Espero que seja só o começo e agradeço a todo mundo que ajudou na minha carreira até hoje, principalmente a minha família.
Fecha aspas e pano rápido, por favor!
O futuro é aqui
O título do tópico é um bom slogan publicitário para a GP2, disparada a melhor categoria de monoposto do automobilismo mundial.
Por que?
Ora, basta ver o nível das disputas na atual temporada, que principia por apresentar dois dos mais promissores valores do esporte em muitos anos - Nelson Ângelo Piquet e Lewis Hamilton.
Não é de hoje que se percebe que os dois seriam os protagonistas de um campeonato que chega indefinido à última etapa, dias 9 e 10 de setembro, na Itália. São dez pontos apenas separando o inglês do filho do tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet.
E se por hora o conforto é de Hamilton, Nelsinho mostrou um poder de recuperação incrível.
Na prova do sábado deste fim de semana, na Turquia, o brasileiro foi avassalador. Pole, vitória de ponta a ponta e melhor volta. Um grand slam pra ninguém botar defeito. E 17 segundos de vantagem sobre o resto da tropa, Hamilton à frente.
O grande barato da GP2 é a mistura provocada pela inversão de posições do primeiro ao oitavo no grid para a segunda corrida, que é 60 km mais curta que a primeira - que inclui a troca obrigatória de dois pneus. E as provas de domingo costumam ser alucinantemente disputadas.
Mas não como a de hoje.
Foram tantas as alternativas que deixariam qualquer um de queixo caído, pedindo também para que a Fórmula 1 fosse 10% igual ao que é a GP2 - diga-se de passagem, a categoria é sensacional em qualquer circuito, mas numa pista como a da Turquia, a emoção foi redobrada.
Cortesia de Lewis Hamilton, que cometeu um erro besta na segunda volta, acho, e depois veio babando e ultrapassando um, dois, três... cinco... dez... catorze carros! Isso mesmo, catorze adversários! Não foram posições herdadas em quebras. Foram ultrapassagens, braço puro.
Claro que teve gente que vendeu caro, especialmente Nelson Ângelo e o alemão Timo Glock, sempre um osso duríssimo de se roer. Com pelo menos o terceiro lugar garantido, que lhe daria uma sobra de nove pontos a mais que o piloto da Piquet Sports, Hamilton continuou com o pé pesado, mesmo com os pneus dianteiros no osso: ultrapassou Adam Carroll de forma sensacional, cravou a melhor volta na última passagem e sacramentou o segundo lugar.
E o vencedor? Ah... foi o austríaco (que aliás nas transmissões aparece com uma bandeirinha que, se não me engano, é dos Emirados Árabes Unidos) Andreas Züber.
Mas, cá pra nós, quem é que vai se lembrar dele depois de ver Hamilton e Piquet dando aulas de pilotagem neste fim de semana.
GP2: definitivamente, o futuro do automobilismo passa por aqui.
Por que?
Ora, basta ver o nível das disputas na atual temporada, que principia por apresentar dois dos mais promissores valores do esporte em muitos anos - Nelson Ângelo Piquet e Lewis Hamilton.
Não é de hoje que se percebe que os dois seriam os protagonistas de um campeonato que chega indefinido à última etapa, dias 9 e 10 de setembro, na Itália. São dez pontos apenas separando o inglês do filho do tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet.
E se por hora o conforto é de Hamilton, Nelsinho mostrou um poder de recuperação incrível.
Na prova do sábado deste fim de semana, na Turquia, o brasileiro foi avassalador. Pole, vitória de ponta a ponta e melhor volta. Um grand slam pra ninguém botar defeito. E 17 segundos de vantagem sobre o resto da tropa, Hamilton à frente.
O grande barato da GP2 é a mistura provocada pela inversão de posições do primeiro ao oitavo no grid para a segunda corrida, que é 60 km mais curta que a primeira - que inclui a troca obrigatória de dois pneus. E as provas de domingo costumam ser alucinantemente disputadas.
Mas não como a de hoje.
Foram tantas as alternativas que deixariam qualquer um de queixo caído, pedindo também para que a Fórmula 1 fosse 10% igual ao que é a GP2 - diga-se de passagem, a categoria é sensacional em qualquer circuito, mas numa pista como a da Turquia, a emoção foi redobrada.
Cortesia de Lewis Hamilton, que cometeu um erro besta na segunda volta, acho, e depois veio babando e ultrapassando um, dois, três... cinco... dez... catorze carros! Isso mesmo, catorze adversários! Não foram posições herdadas em quebras. Foram ultrapassagens, braço puro.
Claro que teve gente que vendeu caro, especialmente Nelson Ângelo e o alemão Timo Glock, sempre um osso duríssimo de se roer. Com pelo menos o terceiro lugar garantido, que lhe daria uma sobra de nove pontos a mais que o piloto da Piquet Sports, Hamilton continuou com o pé pesado, mesmo com os pneus dianteiros no osso: ultrapassou Adam Carroll de forma sensacional, cravou a melhor volta na última passagem e sacramentou o segundo lugar.
E o vencedor? Ah... foi o austríaco (que aliás nas transmissões aparece com uma bandeirinha que, se não me engano, é dos Emirados Árabes Unidos) Andreas Züber.
Mas, cá pra nós, quem é que vai se lembrar dele depois de ver Hamilton e Piquet dando aulas de pilotagem neste fim de semana.
GP2: definitivamente, o futuro do automobilismo passa por aqui.
sexta-feira, 25 de agosto de 2006
Pilotando a sexta
Lembremos Garfield - Um brinde à sexta-feira!
* Uau! - Nunca vi um piloto de 19 anos mostrar tamanha autoridade na condução de um carro de Fórmula 1. Mais: falou que seria mais rápido que Michael Schumacher. E foi! Exatos quinze anos depois do surgimento do heptacampeão, Sebastien Vettel mostrou em apenas duas horas de treinos em Istambul que surge outro nome para o futuro da categoria.
* Uau! Parte II - Por falar em futuro, Nelson Ângelo Piquet continua fazendo bonito na reta final do campeonato da GP2 que, cá pra nós, é o que um piloto que quer ser campeão precisa fazer. Com 21 anos recém-completos, ele é outro que demonstra enorme autoconfiança. Na semana passada, quando esteve no Brasil, o Sportv foi entrevistá-lo e ele foi taxativo. "Serei campeão e vou para a Fórmula 1." E ele larga na pole para a corrida deste sábado em Istambul, baixando para nove pontos a diferença que o separa de Lewis Hamilton. Vamos torcer!
* Neverland em chamas - O pretenso "Mundo da Fantasia" do cantor e pedófilo Michael Jackson pegou fogo nesta sexta. Pena que ele não está por lá. Ele se refugia no Oriente Médio, após a absurda absolvição no processo em que era acusado de abuso sexual. Ora, todo mundo sabe que ali era o palco perfeito para as sacanagens que o ex-astro pop promovia. Deus castiga, cedo ou tarde!
* Desconfiando do milagre - Saiu no UOL, na página de um locutor esportivo, que o Autódromo do Rio de Janeiro, abandonado para a prática do esporte ao qual deveria se destinar, poderá voltar à ativa ainda em setembro com provas do Campeonato Regional e abrigando também uma das etapas do playoff da Stock Car. E para quem acha que as obras vão bem ou acredita nessa conversa para boi dormir, é só olhar esse vídeo bastante esclarecedor.
Música do dia - "Hey Amigo" (O Terço)
* Uau! - Nunca vi um piloto de 19 anos mostrar tamanha autoridade na condução de um carro de Fórmula 1. Mais: falou que seria mais rápido que Michael Schumacher. E foi! Exatos quinze anos depois do surgimento do heptacampeão, Sebastien Vettel mostrou em apenas duas horas de treinos em Istambul que surge outro nome para o futuro da categoria.
* Uau! Parte II - Por falar em futuro, Nelson Ângelo Piquet continua fazendo bonito na reta final do campeonato da GP2 que, cá pra nós, é o que um piloto que quer ser campeão precisa fazer. Com 21 anos recém-completos, ele é outro que demonstra enorme autoconfiança. Na semana passada, quando esteve no Brasil, o Sportv foi entrevistá-lo e ele foi taxativo. "Serei campeão e vou para a Fórmula 1." E ele larga na pole para a corrida deste sábado em Istambul, baixando para nove pontos a diferença que o separa de Lewis Hamilton. Vamos torcer!
* Neverland em chamas - O pretenso "Mundo da Fantasia" do cantor e pedófilo Michael Jackson pegou fogo nesta sexta. Pena que ele não está por lá. Ele se refugia no Oriente Médio, após a absurda absolvição no processo em que era acusado de abuso sexual. Ora, todo mundo sabe que ali era o palco perfeito para as sacanagens que o ex-astro pop promovia. Deus castiga, cedo ou tarde!
* Desconfiando do milagre - Saiu no UOL, na página de um locutor esportivo, que o Autódromo do Rio de Janeiro, abandonado para a prática do esporte ao qual deveria se destinar, poderá voltar à ativa ainda em setembro com provas do Campeonato Regional e abrigando também uma das etapas do playoff da Stock Car. E para quem acha que as obras vão bem ou acredita nessa conversa para boi dormir, é só olhar esse vídeo bastante esclarecedor.
Música do dia - "Hey Amigo" (O Terço)
1.000!
Vou estourar uma champanhe em homenagem a vocês!
Obrigado por em menos de duas semanas fazerem este blog atingir a marca de mais de mil page views.
O pico dentre todos os dias foi a última terça-feira, com 150 visitas aproximadamente. Os fiéis leitores e leitoras engrossam o cordão e trouxeram mais pessoas para participarem e comentarem.
Pena que depois desse dia o gráfico teve uma queda semelhante à que políticos em campanha enfrentam em época eleitoral. Mas não há de ser nada. Vou me esmerar ainda mais para trazer coisas bacanas para todos.
A cada uma das 582 pessoas que já vieram aqui - 355 desde a última sexta - meu agradecimento e meu carinho!
Obrigado por em menos de duas semanas fazerem este blog atingir a marca de mais de mil page views.
O pico dentre todos os dias foi a última terça-feira, com 150 visitas aproximadamente. Os fiéis leitores e leitoras engrossam o cordão e trouxeram mais pessoas para participarem e comentarem.
Pena que depois desse dia o gráfico teve uma queda semelhante à que políticos em campanha enfrentam em época eleitoral. Mas não há de ser nada. Vou me esmerar ainda mais para trazer coisas bacanas para todos.A cada uma das 582 pessoas que já vieram aqui - 355 desde a última sexta - meu agradecimento e meu carinho!
Cante a canção comigo
Estou em tempo de descobertas musicais e tive uma agradável surpresa nesta semana ao achar os primeiros discos de um dos melhores grupos do rock progressivo nacional: O Terço.
Formado no fim dos anos 60 no Rio de Janeiro por Sérgio Hinds, Jorge Amiden e Vinícius Cantuária, o grupo lançou seu primeiro álbum em 1970 - ano em que concorreram no V FIC da Rede Globo com "Um Milhão de Olhos" (Tributo Ao Sorriso). Foi o único disco em que Amiden participou do Terço, pois no segundo trabalho que veio à luz em 72, César de Mercês assumiu os vocais e a maioria das letras e composições do grupo.
Entretanto, quando foram para São Paulo e ganharam o reforço do mineiro Flávio Venturini e de Sérgio Magrão é que O Terço estourou. Gravaram o excecpcional Criaturas da Noite, considerado uma referência do rock progressivo brasileiro. Com oito faixas, incluindo duas instrumentais, o grupo deitou e rolou nos arranjos do mestre Rogério Duprat, desconstruindo sons ao estilo do que fez o Som Nosso de Cada Dia (outra pedra fundamental do prog rock nacional), além de um mix bem-sucedido com uma "levada" que diversos grupos teriam ao longo daquela década.
Um exemplo disso é a canção "Queimada", gravada depois por Zizi Possi.
Vira poeira
Vira fogueira
Vira poeira
Fogo fogueira
Vira o chão
Vira fogueira
Vira o chão
Vira poeira
De carvão, de carvão
Não por acaso no fim de 1976, mesmo com todo o sucesso do disco, que estourou no círculo roqueiro, Sérgio Magrão e Flávio Venturini foram embora e criaram... o 14-Bis. E quem ouvir o Criaturas da Noite perceberá que O Terço já tinha um quê do grupo que surgiu depois.
Com Hinds e Mercês à frente de outra nova formação, a banda sobreviveu gravando o disco Mudança de Tempo, de 78. Mas para surpresa geral, Flávio resolveu colaborar com a banda em 83, compondo a maioria das faixas de Som Mais Puro. Aí foi a vez de César das Mercês sair e Sérgio Hinds continuou com a carreira do grupo, sempre com novos músicos.
Mais surpreendente ainda é saber que, desde aquela época dos anos 80, o grupo foi esquecido no Brasil e faz muito sucesso nos EUA e Europa, incluindo um CD tributo à Raul Seixas com doze dos maiores sucessos do baiano mais abusado do rock nacional.
Formado no fim dos anos 60 no Rio de Janeiro por Sérgio Hinds, Jorge Amiden e Vinícius Cantuária, o grupo lançou seu primeiro álbum em 1970 - ano em que concorreram no V FIC da Rede Globo com "Um Milhão de Olhos" (Tributo Ao Sorriso). Foi o único disco em que Amiden participou do Terço, pois no segundo trabalho que veio à luz em 72, César de Mercês assumiu os vocais e a maioria das letras e composições do grupo.
Entretanto, quando foram para São Paulo e ganharam o reforço do mineiro Flávio Venturini e de Sérgio Magrão é que O Terço estourou. Gravaram o excecpcional Criaturas da Noite, considerado uma referência do rock progressivo brasileiro. Com oito faixas, incluindo duas instrumentais, o grupo deitou e rolou nos arranjos do mestre Rogério Duprat, desconstruindo sons ao estilo do que fez o Som Nosso de Cada Dia (outra pedra fundamental do prog rock nacional), além de um mix bem-sucedido com uma "levada" que diversos grupos teriam ao longo daquela década.
Um exemplo disso é a canção "Queimada", gravada depois por Zizi Possi.
Vira poeira
Vira fogueira
Vira poeira
Fogo fogueira
Vira o chão
Vira fogueira
Vira o chão
Vira poeira
De carvão, de carvão
Não por acaso no fim de 1976, mesmo com todo o sucesso do disco, que estourou no círculo roqueiro, Sérgio Magrão e Flávio Venturini foram embora e criaram... o 14-Bis. E quem ouvir o Criaturas da Noite perceberá que O Terço já tinha um quê do grupo que surgiu depois.
Com Hinds e Mercês à frente de outra nova formação, a banda sobreviveu gravando o disco Mudança de Tempo, de 78. Mas para surpresa geral, Flávio resolveu colaborar com a banda em 83, compondo a maioria das faixas de Som Mais Puro. Aí foi a vez de César das Mercês sair e Sérgio Hinds continuou com a carreira do grupo, sempre com novos músicos.
Mais surpreendente ainda é saber que, desde aquela época dos anos 80, o grupo foi esquecido no Brasil e faz muito sucesso nos EUA e Europa, incluindo um CD tributo à Raul Seixas com doze dos maiores sucessos do baiano mais abusado do rock nacional.
quinta-feira, 24 de agosto de 2006
Pintando a quinta
A semana vai chegando ao fim, graças a Deus... e lá vem porradinhas...
* Nem tudo está perdido - O Tribunal Superior Eleitoral continua devassando a lista de candidatos nas eleições e rejeitando dezenas de candidaturas - aliás, mais de 800. O mais novo integrante da lista é o nefando presidente do Vasco, Eurico Miranda. Alvíssaras, nem tudo está perdido nesse país!
* Porém... - Em contrapartida, ao ouvir um trecho da propaganda no rádio, me deparo com mais uma mentira de Rosinha Garotinha, ao dizer que 23 milhões de refeições já foram servidas nos restaurantes de R$1. E que apóia Francisco Dornelles para senador. Piores parceiros ela não poderia ter (claro que incluo no rol o marido)...
* Música pra todos os gostos - Em outubro tem mais uma edição do TIM Festival, preenchendo a lacuna do inesquecível Free Jazz - e para quem gosta de Beastie Boys (como eu) é hora de coçar o bolso, porque os brancos mais negros do rap vão aportar por aqui. Além deles, Patti Smith, Daft Punk e Devendra Barnhart vão dar as caras. Além do Rio e São Paulo, Recife e Curitiba terão mini-edições do evento.
* Chegou o delegado - Quinto treinador do Flu em oito meses, Antônio Lopes diz ter carta branca para fazer o que quiser com o time - inclusive gritar com o pessoal, que tá precisando ouvir umas verdades. Ele foi taxativo. "Na primeira interferência (leia-se da Unimed), vou embora." Será que ele resiste?
* Plutão vai para o espaço - Astrônomos decidiram excluir Plutão do Sistema Solar, que agora compreende apenas oito planetas. Com apenas 2,3 km de diâmetro e descoberto em 1930 pelo cientista americano Clyde Tombaugh, Plutão nunca despertou nos especialistas e nos fãs de astronomia o mesmo interesse suscitado por exemplo por Marte.
* Quem não comprou, dançou - Por menos de 15 reais, achava-se em qualquer banca o DVD produzido pela Trama com Elis Regina, a maior cantora do Brasil em todos os tempos, no programa "Ensaio" da TV Cultura, gravado em 1973. Cantando à vontade, a Pimentinha arrasa com a ajuda de pérolas de Milton Nascimento, Chico Buarque, Gilberto Gil e Tom Jobim. Eu já tenho o meu. Quem não comprou, dançou...
Música do dia: "Bye Bye Brasil" (Chico Buarque de Hollanda)
* Nem tudo está perdido - O Tribunal Superior Eleitoral continua devassando a lista de candidatos nas eleições e rejeitando dezenas de candidaturas - aliás, mais de 800. O mais novo integrante da lista é o nefando presidente do Vasco, Eurico Miranda. Alvíssaras, nem tudo está perdido nesse país!
* Porém... - Em contrapartida, ao ouvir um trecho da propaganda no rádio, me deparo com mais uma mentira de Rosinha Garotinha, ao dizer que 23 milhões de refeições já foram servidas nos restaurantes de R$1. E que apóia Francisco Dornelles para senador. Piores parceiros ela não poderia ter (claro que incluo no rol o marido)...
* Música pra todos os gostos - Em outubro tem mais uma edição do TIM Festival, preenchendo a lacuna do inesquecível Free Jazz - e para quem gosta de Beastie Boys (como eu) é hora de coçar o bolso, porque os brancos mais negros do rap vão aportar por aqui. Além deles, Patti Smith, Daft Punk e Devendra Barnhart vão dar as caras. Além do Rio e São Paulo, Recife e Curitiba terão mini-edições do evento.
* Chegou o delegado - Quinto treinador do Flu em oito meses, Antônio Lopes diz ter carta branca para fazer o que quiser com o time - inclusive gritar com o pessoal, que tá precisando ouvir umas verdades. Ele foi taxativo. "Na primeira interferência (leia-se da Unimed), vou embora." Será que ele resiste?
* Plutão vai para o espaço - Astrônomos decidiram excluir Plutão do Sistema Solar, que agora compreende apenas oito planetas. Com apenas 2,3 km de diâmetro e descoberto em 1930 pelo cientista americano Clyde Tombaugh, Plutão nunca despertou nos especialistas e nos fãs de astronomia o mesmo interesse suscitado por exemplo por Marte.
* Quem não comprou, dançou - Por menos de 15 reais, achava-se em qualquer banca o DVD produzido pela Trama com Elis Regina, a maior cantora do Brasil em todos os tempos, no programa "Ensaio" da TV Cultura, gravado em 1973. Cantando à vontade, a Pimentinha arrasa com a ajuda de pérolas de Milton Nascimento, Chico Buarque, Gilberto Gil e Tom Jobim. Eu já tenho o meu. Quem não comprou, dançou...
Música do dia: "Bye Bye Brasil" (Chico Buarque de Hollanda)
Jóias raras na ativa
Se você pensa que já viu tudo em termos de automobilismo, é que nunca se deu conta da existência de um campeonato que reúne, em pleno Século XXI, carros que entraram para a história do esporte.
Criado em 1994, o Thoroughbred Grand Prix é hoje a referência das competições de vintage cars no mundo. Com um regulamento simples, contemplando a presença de carros com motor aspirado construídos entre 1966 e 1985, o TGP por si só chama a atenção pelo desfile de máquinas antológicas da Fórmula 1.
Muitos dos carros, aliás, vão para a pista com a sua numeração original. Casos do Tyrrell acima citado, do modelo P-34 seis-rodas de Mauro Pane, do 008 de Andrea Wessels, o Lotus 77 de Junro Nishida, o Lotus 91 de Dan Collins, a Ferrari 312 T3 de John Bosch, a Lotus 87 de David Coplowe, o Ensign N180 de David Abbott, o Surtees TS16 de Alain de Wagter, o Wolf WR2 de Peter Wunsch, o Ensign N179 de Paul Tattersall, a Alfa Romeo 179C de Hubertus Bahlsen, o Williams FW07B de Tony Smith e a Osella FA1 de Ian Barrowman.
E vocês pensam que o Copersucar foi esquecido? Coisíssima nenhuma: um dos chassis F5A ainda está na ativa. O italiano Piero Ratti, um dos grandes entusiastas do TGP, comprou o carro e com ele participa das corridas da categoria.
Neste ano, o TGP já teve cinco corridas: em Hockenheim, Barcelona, Misano Adriático, Spa-Francorchamps e Silverstone. Restam três eventos em Donington Park, Dijon-Prenois e Valência. Steve Hartley, que pilota um Arrows A6 do Mundial de 1983, lidera o campeonato com 41 pontos, seis adiante do espanhol Joaquín Folch, que alinha a Williams FW08 com a qual Keke Rosberg foi campeão em 82.
Criado em 1994, o Thoroughbred Grand Prix é hoje a referência das competições de vintage cars no mundo. Com um regulamento simples, contemplando a presença de carros com motor aspirado construídos entre 1966 e 1985, o TGP por si só chama a atenção pelo desfile de máquinas antológicas da Fórmula 1.
As provas apresentam um mix de baratinhas - como o Tyrrell 001 dirigido por John Delane e que foi campeão em 1971 por Jackie Stewart - com o pináculo da evolução do automobilismo nos anos 70, o carro-asa. O exemplo é a presença do Lotus 88B, o carro de Colin Chapman proibido pela FIA e que, portanto, nunca competiu. No TGP, Anthony Hancock guia o bólido.
Muitos dos carros, aliás, vão para a pista com a sua numeração original. Casos do Tyrrell acima citado, do modelo P-34 seis-rodas de Mauro Pane, do 008 de Andrea Wessels, o Lotus 77 de Junro Nishida, o Lotus 91 de Dan Collins, a Ferrari 312 T3 de John Bosch, a Lotus 87 de David Coplowe, o Ensign N180 de David Abbott, o Surtees TS16 de Alain de Wagter, o Wolf WR2 de Peter Wunsch, o Ensign N179 de Paul Tattersall, a Alfa Romeo 179C de Hubertus Bahlsen, o Williams FW07B de Tony Smith e a Osella FA1 de Ian Barrowman.
E vocês pensam que o Copersucar foi esquecido? Coisíssima nenhuma: um dos chassis F5A ainda está na ativa. O italiano Piero Ratti, um dos grandes entusiastas do TGP, comprou o carro e com ele participa das corridas da categoria.
Neste ano, o TGP já teve cinco corridas: em Hockenheim, Barcelona, Misano Adriático, Spa-Francorchamps e Silverstone. Restam três eventos em Donington Park, Dijon-Prenois e Valência. Steve Hartley, que pilota um Arrows A6 do Mundial de 1983, lidera o campeonato com 41 pontos, seis adiante do espanhol Joaquín Folch, que alinha a Williams FW08 com a qual Keke Rosberg foi campeão em 82.
Desinteresse geral
Em rápidas conversas com um estagiário do Sportv, fissurado em esportes a motor assim como eu, me veio o seguinte questionamento:
Por que não temos uma imprensa forte e especializada em automobilismo?
Os meios nós temos - afinal, o Brasil tem oito títulos mundiais de Fórmula 1, títulos nas 500 Milhas de Indianápolis, na ChampCar, na IRL, na Fórmula 3 inglesa e em diversas categorias espalhadas pelos cinco continentes do planeta.
Além do esporte continuar na ativa por aqui - em que pese a má vontade de políticos e dirigentes e o fato da Stock Car ser a única categoria realmente forte nas nossas plagas.
Engraçado é que em outras épocas não era assim.
Nos anos 60, havia uma cobertura maciça de duas publicações que eram A referência: Quatro Rodas e Autoesporte.
A Quatro Rodas reservava para as últimas páginas a seção "Alta Rotação", onde a Fórmula 1 tinha bastante destaque e nossas provas internas também. Foi através das duas revistas que o leitor da época soube que Emerson Fittipaldi iria para o exterior, além de ver também fotos do Lotus 49 de Jim Clark, o revolucionário protótipo Chaparral de Jim Hall e duas lendas das pistas - o Ford GT40 e o Porsche 917.
Nos anos 70, as duas revistas experimentavam o auge, com ampla cobertura nacional e internacional. Foi aí que proliferou uma geração de jornalistas que se tornou, pelo menos para mim, um incentivo - casos de Marcus Zamponi e de Lito Cavalcanti. Reginaldo Leme trabalhava também em mídia impressa - era repórter do Estado de S. Paulo antes de ir para a Rede Globo. Outros repórteres vieram nessa toada, mas lembrar dos nomes da maioria é difícil (que falta faz uma coleção das duas revistas)...
Foi a época de coberturas históricas, como os dois títulos de Emerson Fittipaldi na F-1, a Copa Brasil de 1970, o Torneio BUA de Fórmula Ford, as Mil Milhas de 70 e 73, os torneios internacionais de F-2 e F-3, as provas de Turismo, de Protótipos, a nascente e atraente Super Vê (que tinha até matéria no Jornal Nacional, garantia de retorno a patrocinadores e concessionárias), enfim... corrida era o que não faltava.
O pique continuou nos anos 80, com a cobertura ainda muito boa e na Quatro Rodas, vários pilotos campeões do mundo assinavam colunas. Emerson Fittipaldi foi o pioneiro, seguido por Jody Scheckter e depois Nelson Piquet - e pensar que hoje qualquer borra-botas de quinta categoria que acelerou um F-1 pode discorrer sobre a categoria com propriedade...
Na época anteriormente citada (os anos 80), o automobilismo nacional ganhou força com transmissões pela TV e o espaço em jornais e até nas rádios era satisfatório. Com a bagunça que culminou com a disputa de apenas três campeonatos nacionais entre 1986 e 1991 (Fórmula Ford, Stock Car e Brasileiro de Marcas), normal que o interesse se diluísse.
E olha que tentativas de fazer revistas voltadas exclusivamente para o público fanático por automobilismo não faltaram. A Grand Prix, lendária publicação dos anos 70, teve poucos exemplares. Morreu e deixou saudades. Muito tempo depois, chegou a Grid, preenchendo uma lacuna que a Quatro Rodas deixara e no vácuo dos títulos de Nelson Piquet em 87 e Ayrton Senna no ano seguinte. A revista deixou de existir em 89, no meio de um campeonato sensacional, por falta de interesse comercial. Ela retornou em 1993, mas seu renascimento durou muito pouco.
Engraçado dizer que automobilismo não vende. Ora, então como se sustentam as bíblias do esporte a motor, a inglesa Autosport e a italiana Autosprint, que dedicam semanalmente extenso espaço a todas as categorias nacionais e internacionais - inclusive já tiveram matérias sobre a Stock Car brasileira.
A única tentativa sobrevivente é a Racing. E num mercado cruel, num momento mais cruel ainda, sem títulos de Fórmula 1 há quinze anos e sem qualquer vitória de pilotos brasileiros há praticamente dois, a revista editada pela MotorPress ainda carrega com galhardia o estandarte do automobilismo por aqui.
Mas será assim por tanto tempo?
Racing já conseguiu um feito: superar a casa das 200 edições. Se bem que alternando revistas inspiradas com outras de capas ridículas como a que colocou videntes para prever o futuro dos nossos pilotos neste ano. Afora que há dezenas de páginas vendidas como informe publicitário de pilotos candidatos a despontar para o anonimato, além de pais de kartistas ávidos a aparecer (são piores que mãe de miss).
E vejo outro problema nisso tudo, por sinal, bastante grave.
O estudante de jornalismo, hoje, só quer saber de trabalhar com futebol depois de formado. Ninguém vê que as oportunidades para trabalhar em TV como comentarista, por exemplo, praticamente pertencem a ex-jogadores. Os locutores que estão por lá não querem sair e repórter só ganha destaque depois de 10 anos roendo o osso.
O automobilismo é um filão pouco (e mal) explorado, que precisa de novas caras interessadas para carregar a nossa bandeira e abastecer a nossa paixão que continua movida no cheiro da gasolina e do pneu queimado.
Lembrem-se: nenhum dos que está aí nas TVs, rádios e jornais, vai ficar para a semente...
Por que não temos uma imprensa forte e especializada em automobilismo?
Os meios nós temos - afinal, o Brasil tem oito títulos mundiais de Fórmula 1, títulos nas 500 Milhas de Indianápolis, na ChampCar, na IRL, na Fórmula 3 inglesa e em diversas categorias espalhadas pelos cinco continentes do planeta.
Além do esporte continuar na ativa por aqui - em que pese a má vontade de políticos e dirigentes e o fato da Stock Car ser a única categoria realmente forte nas nossas plagas.
Engraçado é que em outras épocas não era assim.
Nos anos 60, havia uma cobertura maciça de duas publicações que eram A referência: Quatro Rodas e Autoesporte.
A Quatro Rodas reservava para as últimas páginas a seção "Alta Rotação", onde a Fórmula 1 tinha bastante destaque e nossas provas internas também. Foi através das duas revistas que o leitor da época soube que Emerson Fittipaldi iria para o exterior, além de ver também fotos do Lotus 49 de Jim Clark, o revolucionário protótipo Chaparral de Jim Hall e duas lendas das pistas - o Ford GT40 e o Porsche 917.
Nos anos 70, as duas revistas experimentavam o auge, com ampla cobertura nacional e internacional. Foi aí que proliferou uma geração de jornalistas que se tornou, pelo menos para mim, um incentivo - casos de Marcus Zamponi e de Lito Cavalcanti. Reginaldo Leme trabalhava também em mídia impressa - era repórter do Estado de S. Paulo antes de ir para a Rede Globo. Outros repórteres vieram nessa toada, mas lembrar dos nomes da maioria é difícil (que falta faz uma coleção das duas revistas)...
Foi a época de coberturas históricas, como os dois títulos de Emerson Fittipaldi na F-1, a Copa Brasil de 1970, o Torneio BUA de Fórmula Ford, as Mil Milhas de 70 e 73, os torneios internacionais de F-2 e F-3, as provas de Turismo, de Protótipos, a nascente e atraente Super Vê (que tinha até matéria no Jornal Nacional, garantia de retorno a patrocinadores e concessionárias), enfim... corrida era o que não faltava.
O pique continuou nos anos 80, com a cobertura ainda muito boa e na Quatro Rodas, vários pilotos campeões do mundo assinavam colunas. Emerson Fittipaldi foi o pioneiro, seguido por Jody Scheckter e depois Nelson Piquet - e pensar que hoje qualquer borra-botas de quinta categoria que acelerou um F-1 pode discorrer sobre a categoria com propriedade...
Na época anteriormente citada (os anos 80), o automobilismo nacional ganhou força com transmissões pela TV e o espaço em jornais e até nas rádios era satisfatório. Com a bagunça que culminou com a disputa de apenas três campeonatos nacionais entre 1986 e 1991 (Fórmula Ford, Stock Car e Brasileiro de Marcas), normal que o interesse se diluísse.
E olha que tentativas de fazer revistas voltadas exclusivamente para o público fanático por automobilismo não faltaram. A Grand Prix, lendária publicação dos anos 70, teve poucos exemplares. Morreu e deixou saudades. Muito tempo depois, chegou a Grid, preenchendo uma lacuna que a Quatro Rodas deixara e no vácuo dos títulos de Nelson Piquet em 87 e Ayrton Senna no ano seguinte. A revista deixou de existir em 89, no meio de um campeonato sensacional, por falta de interesse comercial. Ela retornou em 1993, mas seu renascimento durou muito pouco.
Engraçado dizer que automobilismo não vende. Ora, então como se sustentam as bíblias do esporte a motor, a inglesa Autosport e a italiana Autosprint, que dedicam semanalmente extenso espaço a todas as categorias nacionais e internacionais - inclusive já tiveram matérias sobre a Stock Car brasileira.
A única tentativa sobrevivente é a Racing. E num mercado cruel, num momento mais cruel ainda, sem títulos de Fórmula 1 há quinze anos e sem qualquer vitória de pilotos brasileiros há praticamente dois, a revista editada pela MotorPress ainda carrega com galhardia o estandarte do automobilismo por aqui.
Mas será assim por tanto tempo?
Racing já conseguiu um feito: superar a casa das 200 edições. Se bem que alternando revistas inspiradas com outras de capas ridículas como a que colocou videntes para prever o futuro dos nossos pilotos neste ano. Afora que há dezenas de páginas vendidas como informe publicitário de pilotos candidatos a despontar para o anonimato, além de pais de kartistas ávidos a aparecer (são piores que mãe de miss).
E vejo outro problema nisso tudo, por sinal, bastante grave.
O estudante de jornalismo, hoje, só quer saber de trabalhar com futebol depois de formado. Ninguém vê que as oportunidades para trabalhar em TV como comentarista, por exemplo, praticamente pertencem a ex-jogadores. Os locutores que estão por lá não querem sair e repórter só ganha destaque depois de 10 anos roendo o osso.
O automobilismo é um filão pouco (e mal) explorado, que precisa de novas caras interessadas para carregar a nossa bandeira e abastecer a nossa paixão que continua movida no cheiro da gasolina e do pneu queimado.
Lembrem-se: nenhum dos que está aí nas TVs, rádios e jornais, vai ficar para a semente...
quarta-feira, 23 de agosto de 2006
Pataquadas da quarta
Como a vovó de Raulzito já dizia... quem não tem colírio usa óculos escuros!
* Fudeu I - Terceira derrota do Brasil no Mundial Masculino de Basquete, agora para a campeã européia Grécia. Mais tarde, deve acontecer a provável eliminação diante da Lituânia... é o fundo do poço se avizinhando para um país que já foi bicampeão da competição e tantos bons jogadores revelou para o esporte. E pensar que hoje sinto saudade dos tempos de Oscar, Marcel, Mauri, Pipoka, Gérson, Guerrinha e Israel!
* Fudeu II - Chocolate do Palmeiras diante do Fluminense, que sofre sua terceira derrota consecutiva e vai se afundando em crise. Das duas uma: ou desistimos de vez de brigar por uma vaga na Libertadores ou a diretoria manda esse Josué Teixeira embora e chama um treinador de verdade, com currículo, pra assumir o time e pôr ordem na bagunça. As Laranjeiras viraram a "Festa do Caqui".
* Língua azul - Se você for leitor de O Globo e der de cara com uma crítica de cinema assinada por Ruy Gardnier (creditado assim mesmo), saiba que esta figura foi sacaneada por amigos meus que lhe ofereceram a famosa bala de goma com tinta de caneta azul dentro... imaginem o quanto ele ficou puto. Mandem e-mails para ele lembrando deste momento!
* Bola fora - A FIA reprovou hoje o "mass damper" da Renault. Ferrari e Michael Schumacher agradecem. A aposentadoria do alemão com o oitavo título mundial embaixo do braço está a caminho.
* Comprem! - Já deixei pago (chega semana que vem) o ansiosamente aguardado DVD do histórico filme "Grand Prix", de John Frankenheimer. Histórico porque foi a primeira película da história a tratar do mundo do automobilismo. E porque é o melhor filme do gênero entre todos. E está barato - menos de 30 reais. Comprem!
Música do dia - "Salve Essa Flor" (Cassiano)
* Fudeu I - Terceira derrota do Brasil no Mundial Masculino de Basquete, agora para a campeã européia Grécia. Mais tarde, deve acontecer a provável eliminação diante da Lituânia... é o fundo do poço se avizinhando para um país que já foi bicampeão da competição e tantos bons jogadores revelou para o esporte. E pensar que hoje sinto saudade dos tempos de Oscar, Marcel, Mauri, Pipoka, Gérson, Guerrinha e Israel!
* Fudeu II - Chocolate do Palmeiras diante do Fluminense, que sofre sua terceira derrota consecutiva e vai se afundando em crise. Das duas uma: ou desistimos de vez de brigar por uma vaga na Libertadores ou a diretoria manda esse Josué Teixeira embora e chama um treinador de verdade, com currículo, pra assumir o time e pôr ordem na bagunça. As Laranjeiras viraram a "Festa do Caqui".
* Língua azul - Se você for leitor de O Globo e der de cara com uma crítica de cinema assinada por Ruy Gardnier (creditado assim mesmo), saiba que esta figura foi sacaneada por amigos meus que lhe ofereceram a famosa bala de goma com tinta de caneta azul dentro... imaginem o quanto ele ficou puto. Mandem e-mails para ele lembrando deste momento!
* Bola fora - A FIA reprovou hoje o "mass damper" da Renault. Ferrari e Michael Schumacher agradecem. A aposentadoria do alemão com o oitavo título mundial embaixo do braço está a caminho.
* Comprem! - Já deixei pago (chega semana que vem) o ansiosamente aguardado DVD do histórico filme "Grand Prix", de John Frankenheimer. Histórico porque foi a primeira película da história a tratar do mundo do automobilismo. E porque é o melhor filme do gênero entre todos. E está barato - menos de 30 reais. Comprem!
Música do dia - "Salve Essa Flor" (Cassiano)
O verão da Spirit
Tenho saudade dos testes de pneus no verão brasileiro.
Não que eu tenha ido a algum deles - não fui e me penitencio até hoje por isso.
Mas naquela época, entre 83 e 89, Jacarepaguá fervilhava.
Foi lá onde eclodiu a ridícula briga Piquet vs Senna, alimentada por um repórter de um jornal que só queria manchete para vender mais que "O Globo".
Era lá onde víamos as novidades da temporada, quentíssimas, aos nossos olhos.
E onde também aconteceu um dos maiores malogros da carreira de um grande campeão.
Janeiro de 1984. Em meio à alcatéia de equipes participando do teste - talvez as únicas exceções daquela vez foram a Brabham (andando em Kyalami), a Osella e a RAM, que pouco testavam, uma chamava a atenção: a Spirit.
Esta equipe veio da F-2 trazida pela Honda para desenvolver e dar quilometragem a seu motor turbo no ano anterior. Estreou em Silverstone com Stefan Johansson e o melhor resultado do carro foi um sétimo lugar em Zandvoort, na Holanda.
O acordo com a Honda acabou mas a pequena marca britânica seguiu para a temporada seguinte com motores Hart Turbo de 4 cilindros, os mesmos da Toleman. E num tremendo golpe publicitário, ninguém menos que Emerson Fittipaldi fora convidado para treinar com o carro da Spirit em Jacarepaguá.
Afastado da Fórmula 1 havia quatro anos, nosso bicampeão andava de Superkart na época (lembram?) e foi testar com o Spirit, enquanto o italiano Fulvio Ballabio, o homem da grana - levou patrocínio da editora Mondadori, que detinha para o seu país o direito de distribuir as revistinhas dos personagens Disney - tentava desembaraçar a questão da Superlicença para poder correr em 84.
A Spirit achou que teria seus problemas resolvidos. Dinheiro no cofre e um bicampeão no volante. Mas depois de três ou quatro saídas com o carro, Emerson reconheceu que o Spirit era um "cheque sem fundo". E Ballabio, coitado, não conseguiu convencer a FIA de que merecia uma chance na F-1. Foi vetado, ao contrário do medíocre François Hesnault, que pagava para correr pela Ligier.
O que aconteceu foi o seguinte: Mauro Baldi foi convocado para correr na Spirit e fez sete corridas, chegando em três delas (África do Sul, San Marino e Europa) na oitava posição. Huub Rothengatter fez igual número de GPs e também conquistou como melhor resultado um oitavo, no GP da Itália.
Com o dinheiro miando, a Spirit naufragou na quarta etapa da temporada de 1985. Faliu e despontou para o anonimato. Exceto pelo verão de 1984, quando Emerson deu um pouquinho de visibilidade para a equipe.
Não que eu tenha ido a algum deles - não fui e me penitencio até hoje por isso.
Mas naquela época, entre 83 e 89, Jacarepaguá fervilhava.
Foi lá onde eclodiu a ridícula briga Piquet vs Senna, alimentada por um repórter de um jornal que só queria manchete para vender mais que "O Globo".
Era lá onde víamos as novidades da temporada, quentíssimas, aos nossos olhos.
E onde também aconteceu um dos maiores malogros da carreira de um grande campeão.
Janeiro de 1984. Em meio à alcatéia de equipes participando do teste - talvez as únicas exceções daquela vez foram a Brabham (andando em Kyalami), a Osella e a RAM, que pouco testavam, uma chamava a atenção: a Spirit.
Esta equipe veio da F-2 trazida pela Honda para desenvolver e dar quilometragem a seu motor turbo no ano anterior. Estreou em Silverstone com Stefan Johansson e o melhor resultado do carro foi um sétimo lugar em Zandvoort, na Holanda.
O acordo com a Honda acabou mas a pequena marca britânica seguiu para a temporada seguinte com motores Hart Turbo de 4 cilindros, os mesmos da Toleman. E num tremendo golpe publicitário, ninguém menos que Emerson Fittipaldi fora convidado para treinar com o carro da Spirit em Jacarepaguá.
Afastado da Fórmula 1 havia quatro anos, nosso bicampeão andava de Superkart na época (lembram?) e foi testar com o Spirit, enquanto o italiano Fulvio Ballabio, o homem da grana - levou patrocínio da editora Mondadori, que detinha para o seu país o direito de distribuir as revistinhas dos personagens Disney - tentava desembaraçar a questão da Superlicença para poder correr em 84.
A Spirit achou que teria seus problemas resolvidos. Dinheiro no cofre e um bicampeão no volante. Mas depois de três ou quatro saídas com o carro, Emerson reconheceu que o Spirit era um "cheque sem fundo". E Ballabio, coitado, não conseguiu convencer a FIA de que merecia uma chance na F-1. Foi vetado, ao contrário do medíocre François Hesnault, que pagava para correr pela Ligier.
O que aconteceu foi o seguinte: Mauro Baldi foi convocado para correr na Spirit e fez sete corridas, chegando em três delas (África do Sul, San Marino e Europa) na oitava posição. Huub Rothengatter fez igual número de GPs e também conquistou como melhor resultado um oitavo, no GP da Itália.
Com o dinheiro miando, a Spirit naufragou na quarta etapa da temporada de 1985. Faliu e despontou para o anonimato. Exceto pelo verão de 1984, quando Emerson deu um pouquinho de visibilidade para a equipe.
terça-feira, 22 de agosto de 2006
Prontuário da terça
A folha corrida desta terça-feira destaca:
* Dois bicudos não se beijam - Estava previsto no script. Carlitos Tevez já avisou que com Leão ele não trabalha mais no Corinthians. O argentino buscava um pretexto para sair do futebol brasileiro. Parece que conseguiu.
* Bem feito! - O festival de impugnações de candidaturas à deputado feriu de morte as pretensões de dois envolvidos em escândalos de corrupção. João Paulo Cunha, deixado de lado num recente comício do PT em São Paulo, foi considerado inelegível. Mesmo destino teve o ex-presidente do PL, Valdemar Costa Neto que, segundo sua propaganda, vinha pedir o julgamento do povo nas urnas. Melhor esperar pela próxima...
* Petáculo I - Arrasador o ensaio da Flávia Alessandra na edição de aniversário dos 31 anos da Playboy. Além de tudo, ela é linda!
* Petáculo II - Ah se fosse verdade! Alinne Moraes e Fernanda Lima foram clicadas para um ensaio de moda e em uma das fotos deram um singelo beijinho na boca... uau!
Música do dia - "Snegs de Biuffrais" (Som Nosso de Cada Dia)
* Dois bicudos não se beijam - Estava previsto no script. Carlitos Tevez já avisou que com Leão ele não trabalha mais no Corinthians. O argentino buscava um pretexto para sair do futebol brasileiro. Parece que conseguiu.
* Bem feito! - O festival de impugnações de candidaturas à deputado feriu de morte as pretensões de dois envolvidos em escândalos de corrupção. João Paulo Cunha, deixado de lado num recente comício do PT em São Paulo, foi considerado inelegível. Mesmo destino teve o ex-presidente do PL, Valdemar Costa Neto que, segundo sua propaganda, vinha pedir o julgamento do povo nas urnas. Melhor esperar pela próxima...
* Petáculo I - Arrasador o ensaio da Flávia Alessandra na edição de aniversário dos 31 anos da Playboy. Além de tudo, ela é linda!
* Petáculo II - Ah se fosse verdade! Alinne Moraes e Fernanda Lima foram clicadas para um ensaio de moda e em uma das fotos deram um singelo beijinho na boca... uau!
Música do dia - "Snegs de Biuffrais" (Som Nosso de Cada Dia)
Mais um teste de conhecimento...
Com a ajuda do amigo Joaquim, trago mais uma pérola do automobilismo nacional.
Deixo com vocês a tarefa de identificarem os pilotos e os carros que aparecem na foto e outros cujos vestígios também são visíveis.
Matem saudades, curtam e participem.
Deixo com vocês a tarefa de identificarem os pilotos e os carros que aparecem na foto e outros cujos vestígios também são visíveis.
Matem saudades, curtam e participem.
Denorex
Esses carros parecem iguais. Mas não são.
Os dois foram alinhados pela equipe Bignotti-Cotter, de George Bignotti, na áurea época da Fórmula Indy.
Mas há diferenças entre eles. Então me digam. Que marca é o carro de cima? E que construtor fez o carro da foto de baixo com o qual Tom Sneva venceu as 500 Milhas de Indianápolis.
Como sempre, a pessoa que enviou as fotos não pode participar do quiz.
Mufas à obra!
segunda-feira, 21 de agosto de 2006
Pitacos da segunda-feira
Aqui é jogo rápido!
* Pé na Jaca I - Kimi Raikkönen, o maior levantador de copo da Fórmula 1 desde James Hunt, encheu o pote numa festa da Red Bull. E em vez de ficar na maciota, só no energético, perdeu US$ 7,5 mil, a carteira de motorista e o passaporte. Um conhecido locutor diria... "que beleza hein?"
* Pé na Jaca II - Leio O Globo hoje e na coluna do Joaquim Ferreira dos Santos (página 3, Segundo Caderno) vejo a maior concentração de ticos e tecos que já existiu na história da televisão - Xuxa e suas Paquitas!
Que bom que minha infância foi regada a Globo Cor Especial, Vila Sésamo e Capitão Aza...
* Nem tudo está perdido I - Ainda em O Globo, soube que um craque da MPB completa nesta semana seis décadas de vida - Aldyr Blanc. Vida longa pro vascaíno mais boa-praça da música!(ao lado do príncipe Paulinho da Viola e do Martinho da Vila, é claro)
* Nem tudo está perdido II - A confiança de Nelson Ângelo Piquet no momento decisivo da GP2 impressiona. "Vou ser campeão", é o que diz, arrematando: "Em 2007, estarei na Fórmula 1."
Terá a minha torcida, correndo ou não.
* Pé na Jaca I - Kimi Raikkönen, o maior levantador de copo da Fórmula 1 desde James Hunt, encheu o pote numa festa da Red Bull. E em vez de ficar na maciota, só no energético, perdeu US$ 7,5 mil, a carteira de motorista e o passaporte. Um conhecido locutor diria... "que beleza hein?"
* Pé na Jaca II - Leio O Globo hoje e na coluna do Joaquim Ferreira dos Santos (página 3, Segundo Caderno) vejo a maior concentração de ticos e tecos que já existiu na história da televisão - Xuxa e suas Paquitas!
Que bom que minha infância foi regada a Globo Cor Especial, Vila Sésamo e Capitão Aza...
* Nem tudo está perdido I - Ainda em O Globo, soube que um craque da MPB completa nesta semana seis décadas de vida - Aldyr Blanc. Vida longa pro vascaíno mais boa-praça da música!(ao lado do príncipe Paulinho da Viola e do Martinho da Vila, é claro)
* Nem tudo está perdido II - A confiança de Nelson Ângelo Piquet no momento decisivo da GP2 impressiona. "Vou ser campeão", é o que diz, arrematando: "Em 2007, estarei na Fórmula 1."
Terá a minha torcida, correndo ou não.
Para todos lerem - mulheres e homens
"Dar não é fazer amor....
Dar é dar.
Fazer amor é lindo, é sublime, é encantador, é esplêndido.
Mas dar é bom pra cacete.
Dar é aquela coisa que alguém te puxa os cabelos da nuca...
Te chama de nomes que eu não escreveria...
Não te vira com delicadeza...
Não sente vergonha de ritmos animais.
Dar é bom.
Melhor do que dar, só dar por dar.
Dar sem querer casar....
Sem querer apresentar pra mãe...
Sem querer dar o primeiro abraço no Ano Novo.
Dar porque o cara te esquenta a coluna vertebral...
Te amolece o gingado...
Te molha o instinto.
Dar porque a vida é estressante e dar relaxa.
Dar porque se você não der para ele hoje, vai dar amanhã, ou depois de amanhã.
Tem pessoas que você vai acabar dando, não tem jeito.
Dar sem esperar ouvir promessas, sem esperar ouvir carinhos, sem esperar ouvir futuro.
Dar é bom, na hora.
Durante um mês.
Para os mais desavisados, talvez anos.
Mas dar é dar demais e ficar vazio.
Dar é não ganhar.
É não ganhar um eu te amo baixinho perdido no meio do escuro.
É não ganhar uma mão no ombro quando o caos da cidade parece querer te abduzir.
É não ter alguém pra querer casar, para apresentar pra mãe, pra dar o primeiro abraço de Ano Novo e pra falar: 'Que que cê acha amor?'.
É não ter companhia garantida para viajar.
É não ter para quem ligar quando recebe uma boa notícia.
Dar é não querer dormir encaixadinho...
É não ter alguém para ouvir seus dengos...
Mas dar é inevitável, dê mesmo, dê sempre, dê muito.
Mas dê mais ainda, muito mais do que qualquer coisa, uma chance ao amor.
Esse sim é o maior tesão.
Esse sim relaxa, cura o mau humor, ameniza todas as crises e faz voce flutuar.
Experimente ser amado..."
(Luis Fernando Veríssimo)
Dar é dar.
Fazer amor é lindo, é sublime, é encantador, é esplêndido.
Mas dar é bom pra cacete.
Dar é aquela coisa que alguém te puxa os cabelos da nuca...
Te chama de nomes que eu não escreveria...
Não te vira com delicadeza...
Não sente vergonha de ritmos animais.
Dar é bom.
Melhor do que dar, só dar por dar.
Dar sem querer casar....
Sem querer apresentar pra mãe...
Sem querer dar o primeiro abraço no Ano Novo.
Dar porque o cara te esquenta a coluna vertebral...
Te amolece o gingado...
Te molha o instinto.
Dar porque a vida é estressante e dar relaxa.
Dar porque se você não der para ele hoje, vai dar amanhã, ou depois de amanhã.
Tem pessoas que você vai acabar dando, não tem jeito.
Dar sem esperar ouvir promessas, sem esperar ouvir carinhos, sem esperar ouvir futuro.
Dar é bom, na hora.
Durante um mês.
Para os mais desavisados, talvez anos.
Mas dar é dar demais e ficar vazio.
Dar é não ganhar.
É não ganhar um eu te amo baixinho perdido no meio do escuro.
É não ganhar uma mão no ombro quando o caos da cidade parece querer te abduzir.
É não ter alguém pra querer casar, para apresentar pra mãe, pra dar o primeiro abraço de Ano Novo e pra falar: 'Que que cê acha amor?'.
É não ter companhia garantida para viajar.
É não ter para quem ligar quando recebe uma boa notícia.
Dar é não querer dormir encaixadinho...
É não ter alguém para ouvir seus dengos...
Mas dar é inevitável, dê mesmo, dê sempre, dê muito.
Mas dê mais ainda, muito mais do que qualquer coisa, uma chance ao amor.
Esse sim é o maior tesão.
Esse sim relaxa, cura o mau humor, ameniza todas as crises e faz voce flutuar.
Experimente ser amado..."
(Luis Fernando Veríssimo)
Que carros são esses?
Amiguinhos, hora de botar a mufa pra funcionar...
Cortesia do meu amigo Jonny'O (que não pode participar da brincadeira!), essas duas fotos vão servir para um quiz sobre automobilismo americano.
Quem sabe aí quais são os carros e quem são os pilotos que os dirigem?
Cortesia do meu amigo Jonny'O (que não pode participar da brincadeira!), essas duas fotos vão servir para um quiz sobre automobilismo americano.
Quem sabe aí quais são os carros e quem são os pilotos que os dirigem?
E um vaso ruim se quebrou!!!!
Foram 21 anos aturando um dos piores dirigentes da história do futebol brasileiro em todos os tempos.
E eis que, inesperadamente, Eduardo Viana, o Caixa d'Água, "bateu as botas" aos 67 anos de idade.
Na semana passada, acreditem, como chefe da delegação da seleção brasileira que viajou para Oslo, ele passou mal em pleno avião. Pensou-se em fazer uma escala de emergência em Paris para que ele recebesse atendimento, mas foi medicado por José Luiz Runco, o clínico que atende à seleção e melhorou.
Mas não por muito tempo: nesta segunda, numa reunião na sede da FERJ onde se discutia a fórmula de disputa da seletiva do Campeonato Estadual 2007, ele passou mal de novo e morreu no hospital Quinta d'Or, em São Cristóvão.
Campista e torcedor roxo do Americano, Caixa sucedeu Otávio Pinto Guimarães no comando da entidade. Polêmico, fez o clube do coração ganhar notoriedade porque ninguém ousava contrariar o chefe. Roubar sempre a favor do Americano, nunca contra. Por isso ele defendia que os árbitros não podiam ser profissionais. Quanto mais venais, melhor.
Idéias pouco ortodoxas vindas de um homem de boa formação acadêmica - formou-se em direito e sempre foi considerado muito inteligente. Mas, a exemplo de seu "coleguinha" Eurico Miranda, usava seus poderes para o mal.
Sucateou o Campeonato Carioca, disparado o mais charmoso do Brasil. Sob sua égide, Fluminense e Botafogo chegaram às agruras da Terceira e Segunda Divisões (menos mal que o Americano foi junto). O Flamengo namora o rebaixamento há anos e o Vasco só tem força política porque Caixa foi, por muitos anos, aliado de Eurico e especialmente dos clubes pequenos para a realização de campeonatos mais longos.
Não obstante, sua última - e ridícula cartada - foi fazer uma fórmula de disputa para 2007 visando a participação de dezesseis times (!!!!) - espera-se, aliás, que com a morte do dirigente, os clubes rasguem o ridículo regulamento e voltem ao formato anterior, que está de bom tamanho.
É... diziam que vaso ruim não quebrava. Pois taí. Quebrou um!
domingo, 20 de agosto de 2006
Petardos do fim de semana
Petardos rapidinhos do fim de semana:
* A insanidade de um pai chocou a comunidade automobilística brasileira. Elk Alves matou o filho Elk Alves Jr. a tiros, depois de escrever uma carta passando todos os bens para a esposa de quem estava em processo de separação conjugal. E não foi só isso: sedou os dois filhos menores, matando-os também. Se este cidadão estivesse vivo, com certeza seria linchado. Depois do crime, cometeu suicídio.
* Geraldo Picolé de Chuchu Alckmin, o candidato a presidente mais insosso que já existiu, diz que a campanha "ainda não começou". Ah sim... e o horário eleitoral? E a pesquisa que já coloca Lula eleito em primeiro turno com 47% dos votos? Tem político que é burro, mouco e ainda por cima mala-sem-alça.
* Antes da transmissão da Super Clio que fiz com Sergio Mauricio no Sportv 2, fiquei sabendo que Alexandre Barros vai correr o GP de Portugal de MotoGP como wild-card estreando o protótipo Ilmor. Das duas uma: ou vai ser um mico completo ou a máquina vai se revelar um fenômeno se conseguir terminar nos pontos.
* A história se repete no Mundial de Basquete. Perdemos para a Austrália e jogamos pro gasto pra ganhar da pífia seleção do Catar. Do jeito que a coisa anda, a administração Gerasime Grego Bozikis ficará marcada por três fracassos seguidos para se classificar aos Jogos Olímpicos...
* Empate em 1 x 1 com o lanterninha Santa Cruz? Ah Fluminense... querendo ser de novo a Alegria do Nordeste?
* A insanidade de um pai chocou a comunidade automobilística brasileira. Elk Alves matou o filho Elk Alves Jr. a tiros, depois de escrever uma carta passando todos os bens para a esposa de quem estava em processo de separação conjugal. E não foi só isso: sedou os dois filhos menores, matando-os também. Se este cidadão estivesse vivo, com certeza seria linchado. Depois do crime, cometeu suicídio.
* Geraldo Picolé de Chuchu Alckmin, o candidato a presidente mais insosso que já existiu, diz que a campanha "ainda não começou". Ah sim... e o horário eleitoral? E a pesquisa que já coloca Lula eleito em primeiro turno com 47% dos votos? Tem político que é burro, mouco e ainda por cima mala-sem-alça.
* Antes da transmissão da Super Clio que fiz com Sergio Mauricio no Sportv 2, fiquei sabendo que Alexandre Barros vai correr o GP de Portugal de MotoGP como wild-card estreando o protótipo Ilmor. Das duas uma: ou vai ser um mico completo ou a máquina vai se revelar um fenômeno se conseguir terminar nos pontos.
* A história se repete no Mundial de Basquete. Perdemos para a Austrália e jogamos pro gasto pra ganhar da pífia seleção do Catar. Do jeito que a coisa anda, a administração Gerasime Grego Bozikis ficará marcada por três fracassos seguidos para se classificar aos Jogos Olímpicos...
* Empate em 1 x 1 com o lanterninha Santa Cruz? Ah Fluminense... querendo ser de novo a Alegria do Nordeste?
sábado, 19 de agosto de 2006
A volta do velho Max?
Começam a pipocar fofocas de bastidor para a temporada 2007 da MotoGP, que terá mudanças no regulamento. Os propulsores terão 800 cm3 de cilindrada, 190 a menos que os atuais - visando diminuir as assustadoras velocidades das motos, que já chegam em reta a 350 km/h.
E um dos papos que se ouviu em Brno, graças à indiscrição de um dos acionistas da escuderia D'Antin, é que Max Biaggi, quatro vezes campeão mundial de 250cc e notório desafeto de Valentino Rossi, estaria de volta à categoria após um ano sabático e forçado - porque devido ao seu temperamento instável como o de uma jaguatirica, ninguém o queria - em nenhuma equipe.
Nem na MotoGP, nem no Mundial de Superbike.
O que se percebe é que a D'Antin busca desesperadamente uma opção para sair do fim do grid e Biaggi, com toda sua experiência, é a única opção disponível no mercado. Alex Barros até foi cogitado para esta equipe já em 2006, mas como o pacote não é dos melhores (chassis e motores do ano passado e pneus Dunlop), a oferta foi descartada.
Certo é também que o ciclo de Sete Gibernau na MotoGP parece encerrado. O catalão dá mostras de decadência, e a Ducati oficial já faz o canto de sereia para trazer Marco Melandri, enquanto busca renovar contrato com o anão veloz Loris Capirossi.
Tudo indica que o próximo campeonato será muito interessante. E além das equipes e fábricas atuais, veremos a Ilmor Engineering saindo do papel com seu projeto e indo para a pista, quem sabe pensando em marcar uns pontinhos já no ano de estréia.
A única coisa que não pode ficar do jeito que está é um grid com 19 pilotos. Parece a 500cc no início dos anos 90, quando os custos ficaram tão proibitivos que nem os competidores independentes com suas motos tricilíndricas ousavam se inscrever - com uma ou outra exceção.
E um dos papos que se ouviu em Brno, graças à indiscrição de um dos acionistas da escuderia D'Antin, é que Max Biaggi, quatro vezes campeão mundial de 250cc e notório desafeto de Valentino Rossi, estaria de volta à categoria após um ano sabático e forçado - porque devido ao seu temperamento instável como o de uma jaguatirica, ninguém o queria - em nenhuma equipe.
Nem na MotoGP, nem no Mundial de Superbike.
O que se percebe é que a D'Antin busca desesperadamente uma opção para sair do fim do grid e Biaggi, com toda sua experiência, é a única opção disponível no mercado. Alex Barros até foi cogitado para esta equipe já em 2006, mas como o pacote não é dos melhores (chassis e motores do ano passado e pneus Dunlop), a oferta foi descartada.
Certo é também que o ciclo de Sete Gibernau na MotoGP parece encerrado. O catalão dá mostras de decadência, e a Ducati oficial já faz o canto de sereia para trazer Marco Melandri, enquanto busca renovar contrato com o anão veloz Loris Capirossi.
Tudo indica que o próximo campeonato será muito interessante. E além das equipes e fábricas atuais, veremos a Ilmor Engineering saindo do papel com seu projeto e indo para a pista, quem sabe pensando em marcar uns pontinhos já no ano de estréia.
A única coisa que não pode ficar do jeito que está é um grid com 19 pilotos. Parece a 500cc no início dos anos 90, quando os custos ficaram tão proibitivos que nem os competidores independentes com suas motos tricilíndricas ousavam se inscrever - com uma ou outra exceção.
Audiência - semana 1
Tive uma surpresa agradável ao ver a "audiência" do blog em sua primeira semana com um contador de verdade.
Nada menos que 441 page views desde a última sexta-feira, dia 11. E 227 visitantes marcaram presença, além dos leitores e comentaristas fiéis dos tópicos - Caíque, Jonny'O, Joaquim, FelipeW, Kowalski, Egídio, Luly, Fernando... sem contar o Hurricane, hablando español.
O blog, quem diria, ficou internacional!
Trêmulo de orgulho, apresento o gráfico de estatísticas da primeira semana.
Nada menos que 441 page views desde a última sexta-feira, dia 11. E 227 visitantes marcaram presença, além dos leitores e comentaristas fiéis dos tópicos - Caíque, Jonny'O, Joaquim, FelipeW, Kowalski, Egídio, Luly, Fernando... sem contar o Hurricane, hablando español.
O blog, quem diria, ficou internacional!
Trêmulo de orgulho, apresento o gráfico de estatísticas da primeira semana.
E agradeço, de coração, o carinho de todos vocês. Continuem comentando, criticando, elogiando, participando e mandando mais fotos, idéias e sugestões.
sexta-feira, 18 de agosto de 2006
Relíquia X
Maravilha de carro, não?
Cortesia do amigo Jonny'O, fiel presença nos tópicos do meu blog.
Trata-se do Piper GTR, um protótipo construído na Inglaterra e com uma aerodinâmica, como pode se perceber, bastante interessante. Esse carro surgiu em 1969, podendo receber todo tipo de mecânica até 2 litros, como foi o caso naquele ano.
Em Le Mans, o Piper GTR tentou se classificar com Tim Lalonde e John Burton, usando mecânica Ford TwinCam com 1.300cc. Mas eles ficaram de fora do grid.
quinta-feira, 17 de agosto de 2006
Vida longa ao tricampeão!
Hoje é um dia especial. Nelson Piquet Souto Maior, o primeiro brasileiro tricampeão mundial de Fórmula 1, completa 54 anos de idade.
Piquet foi um dos responsáveis por eu gostar tanto de automobilismo.
Cresci vendo ele maturar seu potencial na Brabham. Vibrei com cada um de seus três títulos, suas 23 vitórias (e também com aquela que foi tirada na canetada em Jacarepaguá, 1982). Me entristeci muito com o grave acidente sofrido em Indianápolis.
Falando como fã, foi o piloto que mais me chamou a atenção pelos seus dotes que saltavam aos olhos de quem realmente entende do esporte.
Piquet era rápido, astucioso, cerebral, malandro e sobretudo um puta acertador de carros. Talvez o maior que eu já vi.
Coisas que não se compram na esquina. E sobretudo sempre foi autêntico, de personalidade fortíssima.
Os tempos de oficinas em Brasília, quando era apelidado de "Sujeira" e "Pobreza" forjaram seu caráter e lhe foram muito úteis na Fórmula Super Vê e na Fórmula 3 - a escalada definitiva para a categoria máxima.
Sábias as palavras de Dave Simms, um dos primeiros chefes de equipe que trabalharam com o brasileiro, na pequena BS Fabrications. "Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão do mundo em três anos".
Em 1981, num fim de tarde de sábado, na telinha da Globo, com narração de Luciano do Valle e comentários de Reginaldo Leme, Nelson cumpriu a profecia de Simms.
Dois anos depois, numa reação inacreditável para quem já era considerado "morto e enterrado" no campeonato pela imprensa européia - a francesa principalmente, que já proclamava o anão Alain Prost como o novo número 1 - ele foi bicampeão e o primeiro piloto da história a ganhar um campeonato com motor turbo. De novo num sábado, desta vez de manhã.
E foi aí que a ficha realmente caiu para o piloto, normalmente de trato difícil com a imprensa, mas um doce com os amigos e com quem realmente saca de automobilismo. Como qualquer pessoa 'normal', ele sempre detestou perguntas idiotas, do tipo "você está a fim de vencer hoje?"
Mais relaxado, Nelson provou sua velocidade em 1984, igualando o recorde de nove pole positions que era de Ronnie Peterson e Niki Lauda. E depois, já na Williams, teve que mostrar a malandragem digna dos tempos de oficina para derrotar o Leão Nigel Mansell e toda a equipe chefiada por Patrick Head - que conspirava sempre contra o tricampeão.
A mudança para a Lotus, todo mundo sabe, foi um tiro no pé. Mas Piquet provou que Gérard Ducarouge era uma farsa. O Lotus 100T era um lixo e o modelo de 1989, com motor Judd, tinha um bom chassi mas se ressentia da falta de potência.
Quem pensou que ele tinha terminado sua história na Fórmula 1 teve que engoli-lo na Benetton, onde mostrou que ninguém é tricampeão mundial com acaso. O carro era bom e o motor tinha 100 HP a menos que Honda e Ferrari. Piquet tirou coelhos da cartola, fez várias provas sem trocar pneus, liderou em Jerez de la Frontera depois de três anos e venceu as duas últimas corridas do ano - inclusive a de número 500 da história.
Ele ainda daria aos seus fãs o prazer de uma vitória inesquecível no Canadá, aproveitando mais uma babaquice de Nigel Mansell, antes de, sem alarde, sair da Fórmula 1 para se estatelar no muro da curva 4 de Indianápolis.
A vida de Piquet certamente deu uma guinada de 360º daí pra diante. Sem dúvida ele gostaria de poder fazer o que mais gosta em melhores condições físicas. Mas a velha classe continua lá, como provado na última edição das Mil Milhas.
Vida longa ao tricampeão!
Piquet foi um dos responsáveis por eu gostar tanto de automobilismo.
Cresci vendo ele maturar seu potencial na Brabham. Vibrei com cada um de seus três títulos, suas 23 vitórias (e também com aquela que foi tirada na canetada em Jacarepaguá, 1982). Me entristeci muito com o grave acidente sofrido em Indianápolis.
Falando como fã, foi o piloto que mais me chamou a atenção pelos seus dotes que saltavam aos olhos de quem realmente entende do esporte.
Piquet era rápido, astucioso, cerebral, malandro e sobretudo um puta acertador de carros. Talvez o maior que eu já vi.
Coisas que não se compram na esquina. E sobretudo sempre foi autêntico, de personalidade fortíssima.
Os tempos de oficinas em Brasília, quando era apelidado de "Sujeira" e "Pobreza" forjaram seu caráter e lhe foram muito úteis na Fórmula Super Vê e na Fórmula 3 - a escalada definitiva para a categoria máxima.
Sábias as palavras de Dave Simms, um dos primeiros chefes de equipe que trabalharam com o brasileiro, na pequena BS Fabrications. "Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão do mundo em três anos".
Em 1981, num fim de tarde de sábado, na telinha da Globo, com narração de Luciano do Valle e comentários de Reginaldo Leme, Nelson cumpriu a profecia de Simms.
Dois anos depois, numa reação inacreditável para quem já era considerado "morto e enterrado" no campeonato pela imprensa européia - a francesa principalmente, que já proclamava o anão Alain Prost como o novo número 1 - ele foi bicampeão e o primeiro piloto da história a ganhar um campeonato com motor turbo. De novo num sábado, desta vez de manhã.
E foi aí que a ficha realmente caiu para o piloto, normalmente de trato difícil com a imprensa, mas um doce com os amigos e com quem realmente saca de automobilismo. Como qualquer pessoa 'normal', ele sempre detestou perguntas idiotas, do tipo "você está a fim de vencer hoje?"
Mais relaxado, Nelson provou sua velocidade em 1984, igualando o recorde de nove pole positions que era de Ronnie Peterson e Niki Lauda. E depois, já na Williams, teve que mostrar a malandragem digna dos tempos de oficina para derrotar o Leão Nigel Mansell e toda a equipe chefiada por Patrick Head - que conspirava sempre contra o tricampeão.
A mudança para a Lotus, todo mundo sabe, foi um tiro no pé. Mas Piquet provou que Gérard Ducarouge era uma farsa. O Lotus 100T era um lixo e o modelo de 1989, com motor Judd, tinha um bom chassi mas se ressentia da falta de potência.
Quem pensou que ele tinha terminado sua história na Fórmula 1 teve que engoli-lo na Benetton, onde mostrou que ninguém é tricampeão mundial com acaso. O carro era bom e o motor tinha 100 HP a menos que Honda e Ferrari. Piquet tirou coelhos da cartola, fez várias provas sem trocar pneus, liderou em Jerez de la Frontera depois de três anos e venceu as duas últimas corridas do ano - inclusive a de número 500 da história.
Ele ainda daria aos seus fãs o prazer de uma vitória inesquecível no Canadá, aproveitando mais uma babaquice de Nigel Mansell, antes de, sem alarde, sair da Fórmula 1 para se estatelar no muro da curva 4 de Indianápolis.
A vida de Piquet certamente deu uma guinada de 360º daí pra diante. Sem dúvida ele gostaria de poder fazer o que mais gosta em melhores condições físicas. Mas a velha classe continua lá, como provado na última edição das Mil Milhas.
Vida longa ao tricampeão!
Jogando no ventilador
E Jacques Villeneuve resolveu falar... mal de alguém.
O personagem em questão é o maior desafeto que o filho de Gilles Villeneuve teve em sua passagem pela Fórmula 1: nada menos que o heptacampeão Michael Schumacher.
Conhecido pela personalidade forte, verborragia e ácidas críticas, o piloto recém-demitido pela BMW não poupa epítetos ao alemão. "Ele é sujo, falso e mentiroso".
Que o mau-caratismo de Schumacher é público e notório, disso quem acompanha a categoria máxima não tem dúvidas. Basta lembrar as sacanagens contra Damon Hill em Adelaide/94 e contra o próprio Villeneuve em Jerez/97. Por sinal, de todos os rivais do alemão, são os únicos que podem realmente "jogar pedra na Geni".
Na Ferrari, Schumacher foi protagonista de mil e um pataquadas. Teve os episódios ridículos de 2002; a história da FIA se metendo em 2003 por causa do pneu irregular da Michelin, tirando as chances da Williams e entregando a taça para Schumacher; o "GP de Seis" em Indianápolis ano passado; e este ano, o ridículo papel em Mônaco e as cagalhofanças em Hungaroring.
Um prontuário de fazer corar o Sr. Jean Marie Balestre!
Ayrton Senna, outro piloto tido como um mito das pistas, também teve seu lado sujo à mostra. Basta ver o que fez com Prost em Suzuka/90, quase cometendo suicídio e matando o rival. Pelo menos pode ser dita uma coisa a favor dele. Ele disse que ia bater no anão. E bateu mesmo.
Schumacher é dissimulado. "Faz gênero com os fãs", segundo Villeneuve, que vai mais além.
"Os seus feitos serão facilmente esquecidos".
Bem... os alemães não esquecerão. As estatísticas também.
Mas que a carreira de Schumacher é manchada por diversos atos ilícitos, não resta dúvida. Aliás, perguntem ao Mika Hakkinen o que ele acha disto aqui.
Na Fórmula 3, o alemão tirou o diploma de Dick Vigarista.
O personagem em questão é o maior desafeto que o filho de Gilles Villeneuve teve em sua passagem pela Fórmula 1: nada menos que o heptacampeão Michael Schumacher.
Conhecido pela personalidade forte, verborragia e ácidas críticas, o piloto recém-demitido pela BMW não poupa epítetos ao alemão. "Ele é sujo, falso e mentiroso".
Que o mau-caratismo de Schumacher é público e notório, disso quem acompanha a categoria máxima não tem dúvidas. Basta lembrar as sacanagens contra Damon Hill em Adelaide/94 e contra o próprio Villeneuve em Jerez/97. Por sinal, de todos os rivais do alemão, são os únicos que podem realmente "jogar pedra na Geni".
Na Ferrari, Schumacher foi protagonista de mil e um pataquadas. Teve os episódios ridículos de 2002; a história da FIA se metendo em 2003 por causa do pneu irregular da Michelin, tirando as chances da Williams e entregando a taça para Schumacher; o "GP de Seis" em Indianápolis ano passado; e este ano, o ridículo papel em Mônaco e as cagalhofanças em Hungaroring.
Um prontuário de fazer corar o Sr. Jean Marie Balestre!
Ayrton Senna, outro piloto tido como um mito das pistas, também teve seu lado sujo à mostra. Basta ver o que fez com Prost em Suzuka/90, quase cometendo suicídio e matando o rival. Pelo menos pode ser dita uma coisa a favor dele. Ele disse que ia bater no anão. E bateu mesmo.
Schumacher é dissimulado. "Faz gênero com os fãs", segundo Villeneuve, que vai mais além.
"Os seus feitos serão facilmente esquecidos".
Bem... os alemães não esquecerão. As estatísticas também.
Mas que a carreira de Schumacher é manchada por diversos atos ilícitos, não resta dúvida. Aliás, perguntem ao Mika Hakkinen o que ele acha disto aqui.
Na Fórmula 3, o alemão tirou o diploma de Dick Vigarista.
quarta-feira, 16 de agosto de 2006
O rojão alemão que nunca roncou nas pistas
Todo mundo sabe que a Porsche, quando fez o seu protótipo 917 na versão Can-Am estabeleceu um recorde de potência para os anos 70 em todo o automobilismo mundial.
O carro tinha um motor de 12 cilindros com turboalimentação. E os primeiros testes mostraram que ele podia chegar, fácil, a mais de 1000 HP. Em corrida, punham o bicho para andar com 880 cavalinhos - mas em ordem de marcha, num treino, o Porsche de Mark Donohue registrou 1100 HP. Era potência pra burro!
Mas a turma de Weissach tinha um outro ás na manga: um motor de 16 cilindros em V.
Isso mesmo, dezesseis cilindros, tal como o malfadado projeto da BRM de Fórmula 1, que construiu um propulsor montado em H, com os cilindros contrapostos.
O motor chegou a ser testado no circuito austríaco de Zeltweg exatamente no chassi número 027 do modelo 917, que servia de base para o projeto Porsche Can-Am, que teve início em 1969.
Não por acaso, o carro estreou com Jo Siffert na categoria americana em meados daquele ano.
O que ninguém tinha idéia, ou pouca gente sabe, é o que aquele motor V-16 desenvolvia.
A Porsche chegou a construir três destes propulsores. Tinham 6.943 centímetros cúbicos de cilindrada (86 x 70,4 mm) e a incrível potência de 755 HP a 8.200 rpm. O torque era igualmente absurdo - 73,4 mkg a 6.800 rpm.
Fica a pergunta:
O que a Porsche teria conseguido nas pistas com um rojão como este?
O carro tinha um motor de 12 cilindros com turboalimentação. E os primeiros testes mostraram que ele podia chegar, fácil, a mais de 1000 HP. Em corrida, punham o bicho para andar com 880 cavalinhos - mas em ordem de marcha, num treino, o Porsche de Mark Donohue registrou 1100 HP. Era potência pra burro!
Mas a turma de Weissach tinha um outro ás na manga: um motor de 16 cilindros em V.
Isso mesmo, dezesseis cilindros, tal como o malfadado projeto da BRM de Fórmula 1, que construiu um propulsor montado em H, com os cilindros contrapostos.
O motor chegou a ser testado no circuito austríaco de Zeltweg exatamente no chassi número 027 do modelo 917, que servia de base para o projeto Porsche Can-Am, que teve início em 1969.
Não por acaso, o carro estreou com Jo Siffert na categoria americana em meados daquele ano.
O que ninguém tinha idéia, ou pouca gente sabe, é o que aquele motor V-16 desenvolvia.
A Porsche chegou a construir três destes propulsores. Tinham 6.943 centímetros cúbicos de cilindrada (86 x 70,4 mm) e a incrível potência de 755 HP a 8.200 rpm. O torque era igualmente absurdo - 73,4 mkg a 6.800 rpm.
Fica a pergunta:
O que a Porsche teria conseguido nas pistas com um rojão como este?
As verdadeiras páginas da vida - II
Vou narrar uma situação inusitada que um belo dia aconteceu comigo.
Com pressa para chegar ao trabalho, não me lembro em que dia da semana, parei um táxi no meio da rua. Não discrimino quem esteja ao volante: quer seja branco, negro, mulher, grisalho, baixinho.
Entrei no carro e pedi para me levar onde fica o prédio do Sportv. E qual não foi a minha surpresa ao notar que o motorista não tinha as duas mãos!
Isso mesmo. Ele dirigia com os pulsos, ou com a primeira extremidade de ambos os braços. Fiquei surpreso, mas como começamos um papo rápido e animado, deixei por conta dele.
E confesso, me espantei com a calma dele em guiar o carro, trocar as marchas e fazer curvas.
Nunca em momento algum pensei em fazer qualquer pergunta a respeito, demonstrar pena por ele não ter os braços perfeitos.
Mas e daí? Ele fez o papel do taxista: me deixou no meu trabalho, numa boa. Paguei e fui trabalhar.
Se todos nós respeitássemos os direitos um do outro, teríamos certamente muito a orgulhar de nós próprios.
Com pressa para chegar ao trabalho, não me lembro em que dia da semana, parei um táxi no meio da rua. Não discrimino quem esteja ao volante: quer seja branco, negro, mulher, grisalho, baixinho.
Entrei no carro e pedi para me levar onde fica o prédio do Sportv. E qual não foi a minha surpresa ao notar que o motorista não tinha as duas mãos!
Isso mesmo. Ele dirigia com os pulsos, ou com a primeira extremidade de ambos os braços. Fiquei surpreso, mas como começamos um papo rápido e animado, deixei por conta dele.
E confesso, me espantei com a calma dele em guiar o carro, trocar as marchas e fazer curvas.
Nunca em momento algum pensei em fazer qualquer pergunta a respeito, demonstrar pena por ele não ter os braços perfeitos.
Mas e daí? Ele fez o papel do taxista: me deixou no meu trabalho, numa boa. Paguei e fui trabalhar.
Se todos nós respeitássemos os direitos um do outro, teríamos certamente muito a orgulhar de nós próprios.
segunda-feira, 14 de agosto de 2006
As verdadeiras páginas da vida - I
Sim, eu sei que estou escrevendo demais sobre automobilismo, deixando outros assuntos de lado.
Aqui no blog também falo sério sobre a vida real. E o que tivemos no último fim de semana foi a prova cabal de que a audácia do PCC não tem limites.
Um repórter e um técnico da Rede Globo de São Paulo foram seqüestrados a metros da emissora, quando tomavam um prosaico café numa padaria. O técnico foi libertado primeiro. O repórter só sentiu o gosto da liberdade depois que a emissora exibiu um DVD com imagens de homens encapuçados (aos moldes e ao gosto da FARC e da Al-Qaeda), fazendo exigências e desafiando a polícia e os políticos que, segundo eles, são seus inimigos declarados.
O "povo" ficou de fora. Mas, por que é que nós, "povo", é que sofremos mais?
É claro, porque em geral somos umas bestas.
Em tempos de eleição como a deste ano, a maioria se deixa levar por rostinhos bonitos, falsas promessas que não são nunca cumpridas e por agradinhos. Na periferia, uma camisetinha nova vale um votinho na urninha eletroniqunha. E assim (des)caminha a humanidade...
Já que São Paulo é hoje o alvo do maior teor de violência - o Rio não fica muito atrás, creiam - é bom dizer que a cidade e o estado ficaram por muitos anos nas mãos de políticos incompetentes, com pouco gabarito para resolver questões fundamentais como a segurança pública.
No tucanato paulistano é que a coisa pegou.
As administrações Covas / Alckmin foram um desastre nesse sentido. FHC, o presidente mulatinho, além de enfiar o país numa recessão monstro e entregar de vez o que era "nosso de verdade" para a Festa do Caqui que foi o sem-fim de privatizações, empobreceu não só o povo brasileiro como também o sistema educacional.
A criminalidade, cada vez maior e mais assustadora, encontra na junção destes dois fatores - pobreza e educação zero - o nicho perfeito para se desenvolver e proliferar.
Falta a base para este país. E o presidente Lula, que pegou um rabo imenso de foguete, ainda foi "premiado" com uma quantidade de escândalos nunca vista, pelo menos nos meus 35 anos de vida. O que não se pode dizer é acusá-lo de omissão. Muitos corruptos e ladrões foram punidos, cassados, presos ou simplesmente renunciaram.
O problema é que muitos deles estão por aí, pedindo os seus votos. Pobres paulistas e paulistanos, que terão de ver mais uma vez gente do calibre de Paulo Salim Maluf e João Paulo Cunha querendo roer o osso do poder por mais quatro anos.
O Rio não fica muito atrás, com seus Dornelles, Rodrigos Maias e quejandos.
Como disse Chico Anysio em histórica entrevista para o Pasquim, de forma genial:
"Eu mifu... você sifu... nós nusfu"
É por isso que, com todos os defeitos deste governo federal, fecho com Lula para presidente e com o PT em todos os outros cargos - de governador a deputado estadual.
Estas sim são as verdadeiras páginas da vida. Páginas tristes, de violência, violação dos direitos, de desumanidade, corrupção e banditismo.
Que só dependem de nós para serem riscadas do mapa.
Aqui no blog também falo sério sobre a vida real. E o que tivemos no último fim de semana foi a prova cabal de que a audácia do PCC não tem limites.
Um repórter e um técnico da Rede Globo de São Paulo foram seqüestrados a metros da emissora, quando tomavam um prosaico café numa padaria. O técnico foi libertado primeiro. O repórter só sentiu o gosto da liberdade depois que a emissora exibiu um DVD com imagens de homens encapuçados (aos moldes e ao gosto da FARC e da Al-Qaeda), fazendo exigências e desafiando a polícia e os políticos que, segundo eles, são seus inimigos declarados.
O "povo" ficou de fora. Mas, por que é que nós, "povo", é que sofremos mais?
É claro, porque em geral somos umas bestas.
Em tempos de eleição como a deste ano, a maioria se deixa levar por rostinhos bonitos, falsas promessas que não são nunca cumpridas e por agradinhos. Na periferia, uma camisetinha nova vale um votinho na urninha eletroniqunha. E assim (des)caminha a humanidade...
Já que São Paulo é hoje o alvo do maior teor de violência - o Rio não fica muito atrás, creiam - é bom dizer que a cidade e o estado ficaram por muitos anos nas mãos de políticos incompetentes, com pouco gabarito para resolver questões fundamentais como a segurança pública.
No tucanato paulistano é que a coisa pegou.
As administrações Covas / Alckmin foram um desastre nesse sentido. FHC, o presidente mulatinho, além de enfiar o país numa recessão monstro e entregar de vez o que era "nosso de verdade" para a Festa do Caqui que foi o sem-fim de privatizações, empobreceu não só o povo brasileiro como também o sistema educacional.
A criminalidade, cada vez maior e mais assustadora, encontra na junção destes dois fatores - pobreza e educação zero - o nicho perfeito para se desenvolver e proliferar.
Falta a base para este país. E o presidente Lula, que pegou um rabo imenso de foguete, ainda foi "premiado" com uma quantidade de escândalos nunca vista, pelo menos nos meus 35 anos de vida. O que não se pode dizer é acusá-lo de omissão. Muitos corruptos e ladrões foram punidos, cassados, presos ou simplesmente renunciaram.
O problema é que muitos deles estão por aí, pedindo os seus votos. Pobres paulistas e paulistanos, que terão de ver mais uma vez gente do calibre de Paulo Salim Maluf e João Paulo Cunha querendo roer o osso do poder por mais quatro anos.
O Rio não fica muito atrás, com seus Dornelles, Rodrigos Maias e quejandos.
Como disse Chico Anysio em histórica entrevista para o Pasquim, de forma genial:
"Eu mifu... você sifu... nós nusfu"
É por isso que, com todos os defeitos deste governo federal, fecho com Lula para presidente e com o PT em todos os outros cargos - de governador a deputado estadual.
Estas sim são as verdadeiras páginas da vida. Páginas tristes, de violência, violação dos direitos, de desumanidade, corrupção e banditismo.
Que só dependem de nós para serem riscadas do mapa.
PAREM AS ROTATIVAS!
Essa eu recebi via e-mail e é uma notícia e tanto!
TUKA ROCHA CONQUISTA PRIMEIRA
VITÓRIA DA MINARDI EM 25 ANOS
O brasileiro Tuka Rocha venceu sua primeira corrida na Fórmula 3000 Européia ontem, em Silverstone, Inglaterra, e levou a Minardi de volta ao topo do pódio depois de 25 anos na fila. Tuka dominou completamente a segunda corrida do dia, à tarde, disputada em um piso seco depois das fortes chuvas que caíram pela manhã. A Minardi, que teve uma passagem longa, porém sem resultados expressivos, na Fórmula 1, não alcançava o lugar mais alto do pódio desde os tempos da Fórmula 2.
VITÓRIA DA MINARDI EM 25 ANOS
O brasileiro Tuka Rocha venceu sua primeira corrida na Fórmula 3000 Européia ontem, em Silverstone, Inglaterra, e levou a Minardi de volta ao topo do pódio depois de 25 anos na fila. Tuka dominou completamente a segunda corrida do dia, à tarde, disputada em um piso seco depois das fortes chuvas que caíram pela manhã. A Minardi, que teve uma passagem longa, porém sem resultados expressivos, na Fórmula 1, não alcançava o lugar mais alto do pódio desde os tempos da Fórmula 2.
O último vencedor com um carro da marca italiana fora o saudoso Michele Alboreto, no GP de Misano Adriático do campeonato europeu de 1981, com um Minardi M281 de motor BMW.
Relíquia IX
O post atual é uma homenagem a Aguinaldo de Góes Filho, um dos homens mais importantes do nosso automobilismo por muitos anos.
Motivos não faltam. Indiretamente, ele foi o responsável pelo renascimento da Carretera Chevrolet Corvette do lendário Lobo do Canindé - Camillo Christófaro. Isto porque a Ferrari 250 Testa Rossa que era de sua propriedade (abaixo numa foto durante os 500 km de Interlagos em 1961), acabou demolida no acidente fatal do piloto Rio Negro, que a comprara de Aguinaldo.
Motivos não faltam. Indiretamente, ele foi o responsável pelo renascimento da Carretera Chevrolet Corvette do lendário Lobo do Canindé - Camillo Christófaro. Isto porque a Ferrari 250 Testa Rossa que era de sua propriedade (abaixo numa foto durante os 500 km de Interlagos em 1961), acabou demolida no acidente fatal do piloto Rio Negro, que a comprara de Aguinaldo.
O conjunto traseiro da Testa Rossa foi todo montado na Carretera, que venceu as Mil Milhas de 1966 com Camillo e o então jovem Eduardo Celidônio.
Em 69, ele comprou de Eugênio Martins e Chico Landi a CBE (Companhia Brasileira de Empreendimentos), que importava e distribuía modelos BMW no Brasil, inclusive representando a marca bávara no automobilismo nacional.
Mudou a sigla da empresa para CEBEM, e foi com Aguinaldo de Góes que muitos pilotos de altíssimo nível trabalharam. Casos de Jayme Silva (Joaquim, você tinha razão, erro imperdoável...), que guiou o lindo Fúria-BMW da foto abaixo e de Paulo Gomes, que cometeu a façanha de destruir a BMW "esquife" num treino para uma prova em torno do Mineirão em 1972 e no dia da corrida abandonar com o outro carro, o modelo 2002, depois de uma espetacular capotagem.
Aguinaldo largou o automobilismo em meados daquela década. E morreu aos 54 anos num acidente estúpido no pedágio da Rodovia Anhangüera, quando um caminhão bateu na traseira do próprio carro - que por sinal ele não dirigia, pois estava com um braço engessado.
O Boeing das Pistas
Muita gente me pergunta por aí na internet ou no trabalho qual seria o carro mais rápido do mundo até hoje.
Não vamos incluir nenhum daqueles que correm em circuitos ovais porque não trata-se de um parâmetro de desempenho, até porque com zero de asa e a regulagem de suspensão adequada, qualquer monoposto pode atingir velocidades absurdas nesse tipo de pista. Afora que um Stock Car, sem a placa restritora, hoje pode suplantar fácil os 380 km/h com a cavalaria que têm.
Enfim, eu ouvi diversas vezes que o Porsche 917 Longtail, da lendária equipe Gulf de John Wyer, fora o primeiro a chegar na barreira dos 400 km/h em Le Mans. Inclusive gente da imprensa especializada jura de pés juntos que é por aí.
Eu tenho cá minhas dúvidas. Embora o motorzão do 917 fosse um 5,4 litros de 12 cilindros e impusesse respeito, os pneus (que não eram slicks no início da década de 70) e o chassi não fariam o Porschão atingir tamanha velocidade.
Li na Auto Esporte dos bons tempos que o 935 Moby Dick de Manfred Schurti e do falecido Rolf Stommelen chegara em 1978 à inacreditável marca de 382 km/h.
Mas um carro francês que despontou para o anonimato extrapolou.
O ano é 1988. Tente imaginar a cena. Descendo o retão de Mulsanne está o carro 51, na foto abaixo com Roger Dorchy ao volante. Dotado de motor Peugeot Turbo V-6 com 2,8 litros, montado no chassi WM P87, este carro chegou a 405 km/h na speed trap da lendária pista de Le Mans.
O que anda a 405 km/h no mundo hoje em dia? Um trem-bala japonês não chega a isso...
A saudosa revista Grid da época, com uma ampla e espetacular cobertura da prova, esclareceu: "é a mesma velocidade de um boeing na decolagem."
Apesar do feito extraordinário, Dorchy e seus companheiros Claude Haldi e Jean-Daniel Raulet não foram além do 36º lugar no grid - sinal de que o ponto forte do carro era só a velocidade em reta. E na corrida, tiveram um superaquecimento que os fez abandonar após apenas 59 voltas.
Não vamos incluir nenhum daqueles que correm em circuitos ovais porque não trata-se de um parâmetro de desempenho, até porque com zero de asa e a regulagem de suspensão adequada, qualquer monoposto pode atingir velocidades absurdas nesse tipo de pista. Afora que um Stock Car, sem a placa restritora, hoje pode suplantar fácil os 380 km/h com a cavalaria que têm.
Enfim, eu ouvi diversas vezes que o Porsche 917 Longtail, da lendária equipe Gulf de John Wyer, fora o primeiro a chegar na barreira dos 400 km/h em Le Mans. Inclusive gente da imprensa especializada jura de pés juntos que é por aí.
Eu tenho cá minhas dúvidas. Embora o motorzão do 917 fosse um 5,4 litros de 12 cilindros e impusesse respeito, os pneus (que não eram slicks no início da década de 70) e o chassi não fariam o Porschão atingir tamanha velocidade.
Li na Auto Esporte dos bons tempos que o 935 Moby Dick de Manfred Schurti e do falecido Rolf Stommelen chegara em 1978 à inacreditável marca de 382 km/h.
Mas um carro francês que despontou para o anonimato extrapolou.
O ano é 1988. Tente imaginar a cena. Descendo o retão de Mulsanne está o carro 51, na foto abaixo com Roger Dorchy ao volante. Dotado de motor Peugeot Turbo V-6 com 2,8 litros, montado no chassi WM P87, este carro chegou a 405 km/h na speed trap da lendária pista de Le Mans.
O que anda a 405 km/h no mundo hoje em dia? Um trem-bala japonês não chega a isso...
A saudosa revista Grid da época, com uma ampla e espetacular cobertura da prova, esclareceu: "é a mesma velocidade de um boeing na decolagem."
Apesar do feito extraordinário, Dorchy e seus companheiros Claude Haldi e Jean-Daniel Raulet não foram além do 36º lugar no grid - sinal de que o ponto forte do carro era só a velocidade em reta. E na corrida, tiveram um superaquecimento que os fez abandonar após apenas 59 voltas.
Trinta e nove anos atrás...
Sensacional!
Achei no YouTube um vídeo que é de tirar o fôlego.
Dois minutinhos de grandes imagens do GP da Itália de 1967, a corrida em que John Surtees deu à Honda sua última vitória na Fórmula 1 antes da nova fase dos japoneses como construtores e da conquista de Jenson Button no recente GP da Hungria.
A narração é dele, do inconfundível Murray Walker.
E não há como não se impressionar com o duelo entre John Surtees e Black Jack Brabham nos metros finais antes da quadriculada.
Achei no YouTube um vídeo que é de tirar o fôlego.
Dois minutinhos de grandes imagens do GP da Itália de 1967, a corrida em que John Surtees deu à Honda sua última vitória na Fórmula 1 antes da nova fase dos japoneses como construtores e da conquista de Jenson Button no recente GP da Hungria.
A narração é dele, do inconfundível Murray Walker.
E não há como não se impressionar com o duelo entre John Surtees e Black Jack Brabham nos metros finais antes da quadriculada.
domingo, 13 de agosto de 2006
Relíquia VIII
Essa foto é pra chorar de emoção...
Eis a lendária Alfa P-33 que assombrou as pistas brasileiras em 1969.
Seu piloto era o saudoso Moco - José Carlos Pace, que em dupla com Marivaldo Fernandes, bateu os recordes das principais pistas do país.
O carro veio para o país para a Feira da Bondade e por aqui ficou. Alinhado pela escuderia Jolly-Gancia, outra lenda do nosso automobilismo, tinha motor 2 litros, 260 HP de potência e superava fácil os 250 km/h.
Moco foi o primeiro piloto a virar abaixo de 3min20seg no antigo traçado de 7,960 km de Interlagos. E nos 1000 km da Guanabara, cravou o recorde da antiga pista de Jacarepaguá em 1min28s8.
Ele e Marivaldo só não venceram esta corrida porque sofreram um acidente e a vitória foi do Lorena-Porsche da equipe Colégio Arte e Instrução, liderada por Sidney Cardoso, que tinha em mãos um tremendo puro-sangue: o Ford GT-40 campeão das 24 Horas de Le Mans em 1966 e 1967.
Eis a lendária Alfa P-33 que assombrou as pistas brasileiras em 1969.
Seu piloto era o saudoso Moco - José Carlos Pace, que em dupla com Marivaldo Fernandes, bateu os recordes das principais pistas do país.
O carro veio para o país para a Feira da Bondade e por aqui ficou. Alinhado pela escuderia Jolly-Gancia, outra lenda do nosso automobilismo, tinha motor 2 litros, 260 HP de potência e superava fácil os 250 km/h.
Moco foi o primeiro piloto a virar abaixo de 3min20seg no antigo traçado de 7,960 km de Interlagos. E nos 1000 km da Guanabara, cravou o recorde da antiga pista de Jacarepaguá em 1min28s8.
Ele e Marivaldo só não venceram esta corrida porque sofreram um acidente e a vitória foi do Lorena-Porsche da equipe Colégio Arte e Instrução, liderada por Sidney Cardoso, que tinha em mãos um tremendo puro-sangue: o Ford GT-40 campeão das 24 Horas de Le Mans em 1966 e 1967.
Relíquia VII
Continua a caça, ou melhor, o resgate da história do automobilismo brasileiro.
As estrelas da vez vêm de Brasília, sendo que uma delas tem um pedigree daqueles!
O carro abaixo é, acredite quem quiser, o famoso Fitti-Porsche, que nos anos 70 foi comprado por Toninho Martins em sociedade com Paulo Guaraciaba. Em 1975, o protótipo voltou às pistas graças a uma alteração na mecânica (ganhou um motor VW retrabalhado de 2 litros) e na carroceria, mexida na Auto Modelo, oficina de Karl Von Negri.
Toninho fez as etapas planaltinas do Brasileiro de Divisão 4 daquele ano. Em Brasília, foi décimo na geral e sexto na categoria até 2 litros. E em Goiânia, na última aparição do Fitti, fechou em 11º e sétimo na classe.
O outro carro é o Elgar, um grã-turismo construído com chassi tubular e carroceria de fibra. O GT-104 foi considerado num teste da revista Quatro Rodas (que saudade da época em que ela fazia reportagens de Automobilismo com A maiúsculo...) um dos carros de competição mais bonitos existentes no país. As linhas da carroceria tinham um mix entre a Ferrari Dino e o Porsche 904.
Com variações mecânicas (sempre VW entre 1.600 e 2.000 centímetros cúbicos), os Elgar correram em seis provas entre 1969 e 1970. Aliás, o parceiro de Ênio Garcia nessas corridas era Toninho Martins. O melhor resultado deles foi um 5º lugar nos Mil Quilômetros da Guanabara, em 69.
Abaixo, o Elgar espera a largada do GP do Nordeste, no autódromo do Eusébio, em Fortaleza.
As estrelas da vez vêm de Brasília, sendo que uma delas tem um pedigree daqueles!
O carro abaixo é, acredite quem quiser, o famoso Fitti-Porsche, que nos anos 70 foi comprado por Toninho Martins em sociedade com Paulo Guaraciaba. Em 1975, o protótipo voltou às pistas graças a uma alteração na mecânica (ganhou um motor VW retrabalhado de 2 litros) e na carroceria, mexida na Auto Modelo, oficina de Karl Von Negri.
Toninho fez as etapas planaltinas do Brasileiro de Divisão 4 daquele ano. Em Brasília, foi décimo na geral e sexto na categoria até 2 litros. E em Goiânia, na última aparição do Fitti, fechou em 11º e sétimo na classe.
O outro carro é o Elgar, um grã-turismo construído com chassi tubular e carroceria de fibra. O GT-104 foi considerado num teste da revista Quatro Rodas (que saudade da época em que ela fazia reportagens de Automobilismo com A maiúsculo...) um dos carros de competição mais bonitos existentes no país. As linhas da carroceria tinham um mix entre a Ferrari Dino e o Porsche 904.
Com variações mecânicas (sempre VW entre 1.600 e 2.000 centímetros cúbicos), os Elgar correram em seis provas entre 1969 e 1970. Aliás, o parceiro de Ênio Garcia nessas corridas era Toninho Martins. O melhor resultado deles foi um 5º lugar nos Mil Quilômetros da Guanabara, em 69.
Abaixo, o Elgar espera a largada do GP do Nordeste, no autódromo do Eusébio, em Fortaleza.
sábado, 12 de agosto de 2006
Relíquia VI
Eu adoro motos de competição e tenho, sim, muita saudade das máquinas de 500cc e dois tempos.
Por que?
Porque pelo menos havia chance para os construtores independentes.
A última equipe a tentar foi a WCM, riscada do mapa quando no início do ano tentou fazer um protótipo mandrake com chassi Harris e motor KTM, ainda associando a Bimota ao projeto. Tremenda loucura!
Mas tem uma que, com valentia, resistiu o quanto pôde no Mundial: a Paton.
Por que?
Porque pelo menos havia chance para os construtores independentes.
A última equipe a tentar foi a WCM, riscada do mapa quando no início do ano tentou fazer um protótipo mandrake com chassi Harris e motor KTM, ainda associando a Bimota ao projeto. Tremenda loucura!
Mas tem uma que, com valentia, resistiu o quanto pôde no Mundial: a Paton.
Roberto Pattoni é hoje o homem por trás deste sonho, que tomou forma há muitos anos atrás e passou de geração para geração até chegarem os anos 80 e 90, quando cada vez mais o investimento das fábricas se tornou maciço, minando qualquer possibilidade dos construtores independentes.
Pontuar já era uma vitória e quando a Paton conseguia, mesmo sem tanta tecnologia, era uma façanha digna de aplausos.
Mas os tempos mudaram e com a entrada do formato atual, com máquinas de 4 tempos e capacidade de 900 centímetros cúbicos no motor, a Paton perdeu o prumo. Suas últimas aparições foram melancólicas, a ponto de em 2001 não conseguirem se classificar para nenhum GP.
Abaixo, está a foto da última Paton de 500cc, batizada PG500 RC, usando o quadro da Cagiva C594 (acredite quem quiser!). O piloto é o eslovaco Vladimir Castka.
A foto acima é da máquina de 1995 e o piloto é o francês Jean-Pierre Jeandat.
Hecho en Mexico
O México é um país de tradição no automobilismo, apesar de ultimamente não revelar grandes talentos.
Talvez o último tenha sido Adrián Fernández, que hoje corre nos EUA ao lado da imensa maioria dos seus compatriotas.
O único que corre hoje no exterior, ao que me lembre, é Salvador Durán, na F-3 inglesa.
Nos anos 60 e 70, dois irmãos assombraram a Europa quando correram na Fórmula 1.
Ricardo e Pedro Rodriguez.
O primeiro desapareceu tragicamente num acidente sofrido em 1º de novembro de 1962, em pleno autódromo Magdalena Mixhuca na perigosa curva Peraltada. Ele tinha apenas 20 anos de idade e um ano antes chegara a correr na Ferrari a convite do Comendador Enzo.
Pedro era dois anos mais velho e mostrou toda a sua classe não só na Fórmula 1 como também e especialmente nos Esporte Protótipos, onde era considerado o melhor piloto do mundo. Ao volante do inesquecível Porsche 917 K da equipe Gulf John Wyer e na companhia de outro bota, Jo Siffert, o irmão mais velho dos Rodriguez barbarizava.
Na F-1, ele obteve uma vitória com o Cooper-Maserati no GP da África do Sul em 1967 e seu segundo e último triunfo foi em Spa-Francorchamps, pista onde mostrava todo seu talento, em 1970 - a bordo de uma BRM. Ele venceria também o GP dos EUA daquele ano, mas precisou reabastecer e o triunfo foi de Emerson Fittipaldi.
No ano seguinte, ele continuou na BRM e sob forte chuva, foi um dificílimo adversário para a Ferrari de Jacky Ickx ao longo do GP da Holanda, em Zandvoort.
Apaixonado pelas provas de protótipos, o mexicano corria também na Intersérie, um campeonato de segundo escalão, a bordo de uma Ferrari 512 LM. Para minha inteira surpresa, achei no YouTube (sempre ele) um vídeo com o acidente fatal do piloto, no circuito de rua de Norisring, onde hoje corre o DTM - o certame alemão de turismo.
Talvez o último tenha sido Adrián Fernández, que hoje corre nos EUA ao lado da imensa maioria dos seus compatriotas.
O único que corre hoje no exterior, ao que me lembre, é Salvador Durán, na F-3 inglesa.
Nos anos 60 e 70, dois irmãos assombraram a Europa quando correram na Fórmula 1.
Ricardo e Pedro Rodriguez.
O primeiro desapareceu tragicamente num acidente sofrido em 1º de novembro de 1962, em pleno autódromo Magdalena Mixhuca na perigosa curva Peraltada. Ele tinha apenas 20 anos de idade e um ano antes chegara a correr na Ferrari a convite do Comendador Enzo.
Pedro era dois anos mais velho e mostrou toda a sua classe não só na Fórmula 1 como também e especialmente nos Esporte Protótipos, onde era considerado o melhor piloto do mundo. Ao volante do inesquecível Porsche 917 K da equipe Gulf John Wyer e na companhia de outro bota, Jo Siffert, o irmão mais velho dos Rodriguez barbarizava.
Na F-1, ele obteve uma vitória com o Cooper-Maserati no GP da África do Sul em 1967 e seu segundo e último triunfo foi em Spa-Francorchamps, pista onde mostrava todo seu talento, em 1970 - a bordo de uma BRM. Ele venceria também o GP dos EUA daquele ano, mas precisou reabastecer e o triunfo foi de Emerson Fittipaldi.
No ano seguinte, ele continuou na BRM e sob forte chuva, foi um dificílimo adversário para a Ferrari de Jacky Ickx ao longo do GP da Holanda, em Zandvoort.
Apaixonado pelas provas de protótipos, o mexicano corria também na Intersérie, um campeonato de segundo escalão, a bordo de uma Ferrari 512 LM. Para minha inteira surpresa, achei no YouTube (sempre ele) um vídeo com o acidente fatal do piloto, no circuito de rua de Norisring, onde hoje corre o DTM - o certame alemão de turismo.
Show de horror
Estamos a menos de dois meses das eleições para presidente, governador, senador e deputado federal e estadual.
Vai começar o espetáculo mais dantesco de toda a TV brasileira, por conseguinte: a propaganda eleitoral gratuita.
Que do apelido supracitado nada possui. Até porque fazer campanha política de graça é pedir para apanhar feio nas urnas. Se bem que tem gente que vai gastar os tubos pra ser derrotada do mesmo jeito...
Uma coisa é certa: não vou perder meu tempo com essa bobagem. A TV a cabo, por mais que também apresente programação ainda incompatível com o alto valor da mensalidade que pagamos, pelo menos supre durante 60 minutos o rosário de babaquices que será destilado para centenas de milhares de lares.
Ou vocês não acham que tem gente que se tortura a ponto de ver um programa destes até o fim?
Quero distância de shows de horror. E além do mais, já tenho pelo menos três candidatos em quem votar no dia 1º de outubro. Lula (claro) para presidente, em quem aliás voto desde 1989; Vladimir Palmeira para governador e Antônio Carlos Biscaia para deputado federal.
Todos do PT e com história na política nacional.
Vai começar o espetáculo mais dantesco de toda a TV brasileira, por conseguinte: a propaganda eleitoral gratuita.
Que do apelido supracitado nada possui. Até porque fazer campanha política de graça é pedir para apanhar feio nas urnas. Se bem que tem gente que vai gastar os tubos pra ser derrotada do mesmo jeito...
Uma coisa é certa: não vou perder meu tempo com essa bobagem. A TV a cabo, por mais que também apresente programação ainda incompatível com o alto valor da mensalidade que pagamos, pelo menos supre durante 60 minutos o rosário de babaquices que será destilado para centenas de milhares de lares.
Ou vocês não acham que tem gente que se tortura a ponto de ver um programa destes até o fim?
Quero distância de shows de horror. E além do mais, já tenho pelo menos três candidatos em quem votar no dia 1º de outubro. Lula (claro) para presidente, em quem aliás voto desde 1989; Vladimir Palmeira para governador e Antônio Carlos Biscaia para deputado federal.
Todos do PT e com história na política nacional.
Audiência
Confesso que fiquei com inveja do blog de um amigo meu. E resolvi copiá-lo. Me cadastrei no site Bravenet para instalar um contador de page viewers aqui no Saco de Gatos.
Finalmente vou poder descobrir quantos são os meus fiéis leitores - além deste que vos escreve, é claro, e que gosta de "lamber a cria".
Finalmente vou poder descobrir quantos são os meus fiéis leitores - além deste que vos escreve, é claro, e que gosta de "lamber a cria".
sexta-feira, 11 de agosto de 2006
Relíquia V
Não foram só os irmãos Fittipaldi que desafiaram a lógica no automobilismo, construindo carros de corrida para competições internacionais.
Se os brasileiros foram ambiciosos e fizeram um Fórmula 1, Oreste Berta, o Mago de Alta Gracia, também fez história nos anos setenta.
Naquela época, a América do Sul vivia um intenso intercâmbio com o automobilismo internacional. Vieram para o Brasil e para a Argentina provas de Fórmula 3, Fórmula 2 e também do Mundial de Esporte Protótipo.
E foi para este último certame que Berta construiu sem dúvida o mais belo carro esporte já concebido por estas plagas: o Berta LR.
Este carro, concebido para receber um motor que o próprio Oreste desenvolveu com base no lendário Ford Cosworth DFV V-8 de 3 litros de capacidade cúbica, mostrou muito potencial.
Nos 1000 km de Buenos Aires, em 1970, o protótipo pintado totalmente de branco e pilotado por Carlos Marincovich e pelo lendário Rúben Luiz di Palma, partiu da terceira posição no grid, o que provocou espanto de muitos pilotos de fora e da imprensa internacional. Mas um problema besta - a perda de um dos pesos de balanceamento de uma das rodas, aliada a um vazamento de gasolina - tirou o protótipo portenho de combate.
O sonho virou sucata na semana seguinte, nas 200 Milhas de Buenos Aires, prova disputada em duas baterias. Logo na primeira série, Carlos Marincovich sofreu um forte acidente e o Berta LR ficou parcialmente destruído.
Mãos à obra e Oreste Berta o recolocou na pista para, em maio, embarcar rumo à Alemanha e à disputa dos 1000 km de Nürburgring. O lendário circuito de Adenau abriu passagem para o protótipo LR, que conquistou o 14º tempo no grid - resultado extraordinário para a mesma dupla de pilotos - Marincovich e di Palma. Mas um vazamento de água na quinta volta estragou a excelente performance do carro.
O Berta LR ganhou melhorias para o ano de 1971, com o apoio da estatal YPF. Oreste Berta encomendou junto a Keith Ducworth uma unidade do motor Cosworth para seu protótipo. O construtor de Córdoba acreditava que com os 480 HP do motor aliados ao baixo peso (678 kg) do Berta LR, o carro seria um dos mais promissores do ano.
A esperança caiu por terra rapidamente, pois o motor trazido da Inglaterra era recondicionado e tinha um problema grave. Uma das bielas apresentava uma fissura interna e, como não havia peças de reserva, Berta mandou forjar uma lá mesmo na Argentina. Não deu certo: a biela portenha media 45 unidades Rockwell contra 64 do Cosworth.
Nos treinos, fracasso: o carro fez o 22º tempo entre 23 inscritos e Berta retirou-se do evento.
A sina repetiu-se no ano seguinte e de novo o Berta LR (desta vez com o motor Tornado construído pelo próprio Oreste) gorou a expectativa da torcida, frustrada em não ver o principal protótipo argentino dos anos 70 na pista.
Ainda em 1972, o carro regressou para os 500 km de Interlagos, com Angel Monguzzi ao volante. Nos treinos, o piloto brilhou - fez o 3º tempo na classificação, na frente do Porsche 908/2 de Luiz Pereira Bueno. Mas na corrida, um problema na injeção de gasolina fez Monguzzi desistir depois de uma única volta.
Outro carro correu com Rolando Nardi, igualmente veloz. E um acidente na 41ª volta demoliu o protótipo.
Encerrada a aventura do Berta LR, o construtor ainda experimentou fazer um Fórmula 5000 e mais tarde adaptou o chassi para receber um motor Cosworth de F-1 e assim tentar competir no GP da Argentina de 1975 (coincidentemente, o mesmo onde estreou o Copersucar).
Mas como o motor só tinha 410 HP de potência, Berta desistiu do empreendimento.
Ele se redimiu nesse mesmo ano, quando a equipe Z (Hollywood) encomendou-lhe um projeto para o Brasileiro de Divisão 4. Não era novidade a parceria Berta-Hollywood, pois no ano anterior Tite Catapani correra num brabíssimo Maverick totalmente envenado na oficina de Córdoba.
Assim surgiu o Hollywood-Berta-Ford, que nas mãos de Luiz Pereira Bueno só não conquistou de forma invicta o último certame da história daquela categoria, graças a uma barbeiragem de Aírton Szidlowski, um piloto de Cascavel que corria num estranho protótipo Bimotor Corcel-VW, apelidado de "Misto Quente".
Se os brasileiros foram ambiciosos e fizeram um Fórmula 1, Oreste Berta, o Mago de Alta Gracia, também fez história nos anos setenta.
Naquela época, a América do Sul vivia um intenso intercâmbio com o automobilismo internacional. Vieram para o Brasil e para a Argentina provas de Fórmula 3, Fórmula 2 e também do Mundial de Esporte Protótipo.
E foi para este último certame que Berta construiu sem dúvida o mais belo carro esporte já concebido por estas plagas: o Berta LR.
Este carro, concebido para receber um motor que o próprio Oreste desenvolveu com base no lendário Ford Cosworth DFV V-8 de 3 litros de capacidade cúbica, mostrou muito potencial.
Nos 1000 km de Buenos Aires, em 1970, o protótipo pintado totalmente de branco e pilotado por Carlos Marincovich e pelo lendário Rúben Luiz di Palma, partiu da terceira posição no grid, o que provocou espanto de muitos pilotos de fora e da imprensa internacional. Mas um problema besta - a perda de um dos pesos de balanceamento de uma das rodas, aliada a um vazamento de gasolina - tirou o protótipo portenho de combate.
O sonho virou sucata na semana seguinte, nas 200 Milhas de Buenos Aires, prova disputada em duas baterias. Logo na primeira série, Carlos Marincovich sofreu um forte acidente e o Berta LR ficou parcialmente destruído.
Mãos à obra e Oreste Berta o recolocou na pista para, em maio, embarcar rumo à Alemanha e à disputa dos 1000 km de Nürburgring. O lendário circuito de Adenau abriu passagem para o protótipo LR, que conquistou o 14º tempo no grid - resultado extraordinário para a mesma dupla de pilotos - Marincovich e di Palma. Mas um vazamento de água na quinta volta estragou a excelente performance do carro.
O Berta LR ganhou melhorias para o ano de 1971, com o apoio da estatal YPF. Oreste Berta encomendou junto a Keith Ducworth uma unidade do motor Cosworth para seu protótipo. O construtor de Córdoba acreditava que com os 480 HP do motor aliados ao baixo peso (678 kg) do Berta LR, o carro seria um dos mais promissores do ano.
A esperança caiu por terra rapidamente, pois o motor trazido da Inglaterra era recondicionado e tinha um problema grave. Uma das bielas apresentava uma fissura interna e, como não havia peças de reserva, Berta mandou forjar uma lá mesmo na Argentina. Não deu certo: a biela portenha media 45 unidades Rockwell contra 64 do Cosworth.
Nos treinos, fracasso: o carro fez o 22º tempo entre 23 inscritos e Berta retirou-se do evento.
A sina repetiu-se no ano seguinte e de novo o Berta LR (desta vez com o motor Tornado construído pelo próprio Oreste) gorou a expectativa da torcida, frustrada em não ver o principal protótipo argentino dos anos 70 na pista.
Ainda em 1972, o carro regressou para os 500 km de Interlagos, com Angel Monguzzi ao volante. Nos treinos, o piloto brilhou - fez o 3º tempo na classificação, na frente do Porsche 908/2 de Luiz Pereira Bueno. Mas na corrida, um problema na injeção de gasolina fez Monguzzi desistir depois de uma única volta.
Outro carro correu com Rolando Nardi, igualmente veloz. E um acidente na 41ª volta demoliu o protótipo.
Encerrada a aventura do Berta LR, o construtor ainda experimentou fazer um Fórmula 5000 e mais tarde adaptou o chassi para receber um motor Cosworth de F-1 e assim tentar competir no GP da Argentina de 1975 (coincidentemente, o mesmo onde estreou o Copersucar).
Mas como o motor só tinha 410 HP de potência, Berta desistiu do empreendimento.
Ele se redimiu nesse mesmo ano, quando a equipe Z (Hollywood) encomendou-lhe um projeto para o Brasileiro de Divisão 4. Não era novidade a parceria Berta-Hollywood, pois no ano anterior Tite Catapani correra num brabíssimo Maverick totalmente envenado na oficina de Córdoba.
Assim surgiu o Hollywood-Berta-Ford, que nas mãos de Luiz Pereira Bueno só não conquistou de forma invicta o último certame da história daquela categoria, graças a uma barbeiragem de Aírton Szidlowski, um piloto de Cascavel que corria num estranho protótipo Bimotor Corcel-VW, apelidado de "Misto Quente".
Stay classy, San Diego
É estranho como há bons filmes que jamais saem no circuito dos cinemas no Brasil, ou ficam no máximo uma semana em cartaz.
O ótimo "Judgment Night", cuja trilha sonora é um arraso, ficou só 10 dias na telona.
"Team America", o sensacional escracho de Trey Parker e Matt Stone, os criadores de South Park, com personagens interpretados por bonecos estilo Falcon, sequer entrou em circuito. Foi visto no Vivo Open Air e agora só em locadoras ou no Telecine.
Viajando de volta de Milão para o Rio ano passado, conheci um filme chamado "O Âncora - A Lenda de Ron Burgundy". Produzido pela Dreamworks SKG, jamais foi exibido no Brasil e nesta semana o encontrei já em DVD. E comprei no ato.
Will Ferrell, autor do roteiro e cria do humorístico Saturday Night Live, faz a personagem principal - Ron Burgundy, um âncora do Channel 4 de San Diego nos idos dos anos setenta.
Sucesso de audiência, porém egocêntrico, arrogante, cafajeste, machão e burro até a raiz do cabelo. Capaz de dizer que "Diversidade" era o nome de um velho navio de madeira na Guerra Civil Americana e que a tradução para San Diego é "vagina de baleia" - e em alemão!
Ele tem colegas de trabalho tão tapados ou patetas quanto ele. Champ Kind (David Koechner) é o comentarista de esportes - um típico redneck, mas com atitudes bem estranhas no que diz respeito a sexo; Brian Fantana (o ótimo Paul Rudd) é o repórter de campo, outro tipo asqueroso que inclusive se dá ao luxo de batizar seu próprio pênis com um apelido; e Brick Tamland (Steve Farell), o homem do tempo, é meio bobalhão e não fala coisa com coisa.
Burgundy, apesar dos pesares, reina absoluto no noticiário. E eis que chega Veronica Corningstone (a linda Christina Applegate) para mostrar competência, carisma e talento, roubando da estrela do Channel 4 de San Diego a condição de âncora número um para dividir a bancada - e, vá lá, alguns momentos de sexo e outras situações extremamente hilariantes - como a do fim de um telejornal em que Burgundy lê "Go Fuck Yourself, San Diego" (Vá se foder, San Diego), em vez de "Stay Classy, San Diego" (Mantenha a classe, San Diego).
O filme conta com pequenas pontas de Vince Vaughn, Luke Wilson, Tim Robbins e Ben Stiller, todos interpretando repórteres de diferentes redes de TV. Todos eles, claro, odiavam o sucesso de Ron Burgundy.
E na trilha sonora, de acordo com a ótica de cada um, o melhor e o pior dos anos 70. Tem Kansas, Neil Diamond, Isley Brothers , Tom Jones, Darryl Hall & John Oates, Friends of Distinction, Blues Image e por aí vai. Isso no disco. No próprio filme, ainda tem "If", balada do Bread que fez muito sucesso naqueles tempos.
O ótimo "Judgment Night", cuja trilha sonora é um arraso, ficou só 10 dias na telona.
"Team America", o sensacional escracho de Trey Parker e Matt Stone, os criadores de South Park, com personagens interpretados por bonecos estilo Falcon, sequer entrou em circuito. Foi visto no Vivo Open Air e agora só em locadoras ou no Telecine.
Viajando de volta de Milão para o Rio ano passado, conheci um filme chamado "O Âncora - A Lenda de Ron Burgundy". Produzido pela Dreamworks SKG, jamais foi exibido no Brasil e nesta semana o encontrei já em DVD. E comprei no ato.
Will Ferrell, autor do roteiro e cria do humorístico Saturday Night Live, faz a personagem principal - Ron Burgundy, um âncora do Channel 4 de San Diego nos idos dos anos setenta.
Sucesso de audiência, porém egocêntrico, arrogante, cafajeste, machão e burro até a raiz do cabelo. Capaz de dizer que "Diversidade" era o nome de um velho navio de madeira na Guerra Civil Americana e que a tradução para San Diego é "vagina de baleia" - e em alemão!
Ele tem colegas de trabalho tão tapados ou patetas quanto ele. Champ Kind (David Koechner) é o comentarista de esportes - um típico redneck, mas com atitudes bem estranhas no que diz respeito a sexo; Brian Fantana (o ótimo Paul Rudd) é o repórter de campo, outro tipo asqueroso que inclusive se dá ao luxo de batizar seu próprio pênis com um apelido; e Brick Tamland (Steve Farell), o homem do tempo, é meio bobalhão e não fala coisa com coisa.
Burgundy, apesar dos pesares, reina absoluto no noticiário. E eis que chega Veronica Corningstone (a linda Christina Applegate) para mostrar competência, carisma e talento, roubando da estrela do Channel 4 de San Diego a condição de âncora número um para dividir a bancada - e, vá lá, alguns momentos de sexo e outras situações extremamente hilariantes - como a do fim de um telejornal em que Burgundy lê "Go Fuck Yourself, San Diego" (Vá se foder, San Diego), em vez de "Stay Classy, San Diego" (Mantenha a classe, San Diego).
O filme conta com pequenas pontas de Vince Vaughn, Luke Wilson, Tim Robbins e Ben Stiller, todos interpretando repórteres de diferentes redes de TV. Todos eles, claro, odiavam o sucesso de Ron Burgundy.
E na trilha sonora, de acordo com a ótica de cada um, o melhor e o pior dos anos 70. Tem Kansas, Neil Diamond, Isley Brothers , Tom Jones, Darryl Hall & John Oates, Friends of Distinction, Blues Image e por aí vai. Isso no disco. No próprio filme, ainda tem "If", balada do Bread que fez muito sucesso naqueles tempos.
domingo, 6 de agosto de 2006
De pai pra filho
Eu sou "piquetista" de carteirinha, declarado.
E como convém, estou muito feliz com o que fez Nelson Ângelo Piquet neste fim de semana de rodada dupla da GP2 em Hungaroring.
Exatos vinte anos depois da memorável conquista do pai na prova inaugural do país na Fórmula 1 e ainda por cima acompanhada da ultrapassagem do século, o filho do nosso grande e primeiro tricampeão começa a mostrar na hora certa que podemos contar com ele para disputar com o britânico Lewis Hamilton o título da temporada 2006.
Senão vejamos: Nelsinho foi simplesmente perfeito na Hungria, 100%. Marcou a pontuação máxima na prova de sábado - 10 pontos da vitória, dois da pole position e um da melhor volta antes do pit stop obrigatório. E venceu com uma folga absurda: 30 segundos o separavam do alemão Timo Glock, o segundo colocado.
Hoje, numa pista ainda mais molhada que na prova da Fórmula 1, ele deu um show. Largou em oitavo e enfiou quase 13 segundos goela abaixo do protegido de Ron Dennis, que sente a pressão e vê a couraça cair quando menos se imaginava.
Para quem não sabe, a GP2 no ano passado foi decidida mais ou menos assim.
O favorito era Heikki Kovalainen, então na Arden - o piloto do momento na equipe da moda, uma combinação que tinha tudo pra ser perfeita. Só que não combinaram com o alemão Nico Rosberg, que deu o bote sobre o finlandês nas etapas finais e levou a taça pra casa.
Olha que pode acontecer a mesma coisa, amigos. Restam quatro corridas - duas em Istambul e duas outras em Monza. São quarenta pontos em jogo e a diferença que já foi de 28 caiu para menos da metade.
Força Piquet! Rumo ao título!
Assim a Fórmula 1 te espera...
A Fórmula 1 como sempre tinha que ser...
Muito será dito sobre este GP da Hungria que acaba de terminar lá no Leste Europeu.
Em 20 anos de história, foi a primeira corrida de todas com pista molhada.
E como é bom ver o jeito que os pilotos se comportam em condições adversas! Especialmente uns e outros incensados pela mídia e que claramente não sabem acertar carro pra chuva.
Assim como foi muito bom ver um pódio totalmente diferente - Button enfim vencendo depois de 114 provas, Pedro de la Rosa (quem diria!) e Nick Heidfeld - o que provavelmente derrubou muito bolão e deixou os gatomestres de cabelo em pé.
Principalmente pelas falhas e erros dos três principais nomes da Fórmula 1.
O primeiro foi Kimi Raikkönen, que calculou mal uma ultrapassagem sobre o retardatário Vitantonio Liuzzi, da Toro Rosso, e encheu a traseira do italiano.
Depois, Fernando Alonso, que já caminhava célere para a vitória que signifcaria àquela altura dos acontecimentos um puta respiro face a pressão de Michael Schumacher nas últimas provas, foi vítima de um erro imperdoável da equipe - dois mecânicos apertaram mal as porcas das rodas do carro no lado direito.
E o príncipe das Astúrias terminou a corrida melancolicamente, estampando a Renault numa proteção de pneus. Ainda tentou defender a equipe, dizendo que fora "a quebra da junta homocinética." Mas Flavio Briatore, numa sinceridade de dar gosto, ao sair de Hungaroring desabafou.
"Foi erro da equipe de mecânicos no box."
A liderança caiu no colo de Button, que largou em décimo-quarto (Barrichello não vai estrilar, mas ele provavelmente gostaria de estar ali. Culpa dele ou da equipe em escolher pneus biscoito no início da prova?) e Schumacher, acredite quem quiser, mesmo depois de levar uma volta do grande rival Alonso, chegou ao segundo lugar com o pit stop de Nick Heidfeld.
Aí o alemão virou o demo. Suas defesas de posição mostraram que, além de ser um grande piloto, debaixo do capacete reina uma cara-de-pau inexcedível. A defesa de posição contra o ataque de Pedro de la Rosa mostrou o quanto ele é capaz de ser mau-caráter, cortando a chicane e pior, jogando a sua Ferrari para cima do espanhol.
Como desgraça pouca é bobagem, de tanta cagada dentro da pista, o alemão foi punido com o travamento do volante (segundo a explicação da equipe) no fim da prova. Provavelmente o que houve foi uma quebra da direção.
Bom para Alonso, bom para a Renault, ótimo para a Fórmula 1, que dá um tempo de três semanas sem testes, sem nada. Férias coletivas até o GP da Turquia, em Istambul. Lá eu aposto francamente que Alonso crava sem dó no Schumacher e se recupera da má fase.
***
Rapidinhas
A Honda venceu pela primeira vez em sua nova fase como construtora e a terceira de sua história. Foram 39 anos de intervalo entre a última conquista, de John Surtees, no circuito de Monza e esta vitória de Jenson Button. O detalhe é que o carro não era um Honda legítimo naquela época. Os japoneses encomendaram um chassi para Eric Broadley, da Lola, que o desenhou e o concebeu.
Robert Kubica justificou a confiança da BMW mesmo com duas saídas de pista que lhe custaram um resultado ainda melhor. Mas seu fim de semana foi excelente. Marcaria dois pontos e se tornaria o 55º piloto da história a conseguir esse feito numa corrida de estréia. Porém, na vistoria técnica foi desclassificado. Ele veio mesmo pra ficar, apesar do contratempo...
São Pedro, faça-nos dois favores:
O primeiro - mande pra nós mais água em alguma das cinco corridas finais.
O segundo - ajude nosso Cristiano da Matta a sair dessa. Ele não merece isso.
sábado, 5 de agosto de 2006
Belas lembranças dos 500 Quilômetros
O último fim de semana foi especial para o automobilismo do Rio de Janeiro.
Sim, amigos. O Rio de Janeiro não tem autódromo, cortesia do alcaide CEM. Mas venceu os 500 Quilômetros de Interlagos com Nelson Silva Júnior e Lucas Molo, numa corrida que teve todos os ingredientes de dramaticidade como convém a uma corrida longa de tradição.
E como tradição é o que manda, que tal viajar no tempo com este blog e reviver a edição de 1972 da prova disputada em São Paulo?
Por que 1972? Bem... justamente neste ano aconteceu o sesquicentenário da independência do Brasil. E naquele ano houve a corrida mais espetacular que Interlagos já viu com carros esporte e protótipos.
Cortesia dos estrangeiros convidados ao evento em grande número, encabeçados pelo alemão Reinhold Joest, que trouxe da Alemanha um Porsche 908/3 - idêntico ao modelo usado pela fábrica alemã em provas curtas do Mundial de Marcas. No vácuo dele, Herbert Müller, da Suíça, apresentou a espetacular Ferrari 512 LM, que não corria mais no Mundial de Marcas e sim na Intersérie devido às restrições do regulamento, que desde o início daquele ano impediu a participação de protótipos com 5.000 cm3 no motor.
Mais: da Argentina vieram os sensacionais Berta Tornado LR construídos por Oreste Berta e entregues a Angel Monguzzi e Rolando Nardi. Além deles, Juan Carlos Salatino alinhou um McLaren Can-Am pela equipe de Luiz Antônio Greco.
Italianos e portugueses contribuíram com a maior delegação de fora. Teodoro Zeccoli e Giovanni Alberti dividiram uma Alfa P33/3. Corrado Manfredini e Lella Lombardi (que mais tarde chegaria à Fórmula 1) correram com Fiat Abarth. Gian Piero Moretti apresentou um Momo-Ferrari. E os patrícios vieram representados pelo Team Palma, que inscreveu dois Porsches para Carlos Santos e Artur Peçanha e dois Lotus para Ernesto Neves e Carlos Azevedo.
Outros estrangeiros inscritos foram o suíço Paul Blancpain, com Chevron; a belga Christine Beckers com um Lotus; o francês Lionel Noghes com um Grac-Ford; o suíço Silvio Moser com mais um Fiat Abarth e Fredy Link, da Áustria, a bordo de outro Chevron.
A brigada brasileira tinha um time de respeito. Luiz Pereira Bueno, o grande Peroba, tinha em mãos o Porsche 908/2 que brilhara com o Conde Jorge de Bagration na Copa Brasil de 1970. Trazido a peso de ouro pela Equipe Z (Hollywood), o Porsche era um dos grandes favoritos mesmo com a defasagem técnica em relação ao carro do alemão Joest. A escuderia inscreveu também um Porsche 910 para Clóvis Ferreira.
Luiz Antônio Greco pôs na pista além do McLaren Can-Am do argentino Salatino o Ford GT40 de Paulão Gomes, a Lola T210 de Tite Catapani e o Avallone-Ford de Nílson Clemente. A Jolly-Gancia trouxe uma Alfa Romeo protótipo para Marivaldo Fernandes e dois carros do modelo GTA para Fausto Solano e Antônio Castro Prado.
Fechavam a lista Antônio Carlos Avallone e seu protótipo com motor Chrysler; Jayme Silva com o Fúria-Lamborghini; Angi Munhoz no Porsche da Motorádio e Mário Antunes com Lola T70-Chevrolet.
Esse carro, comprado junto a Antônio Carlos Avallone teve um fim trágico. Nos treinos livres, Marinho capotou e destruiu o protótipo, que rapidamente foi consumido pelo fogo. Com perda total, a Lola nunca mais voltou às pistas e o piloto ficou fora da prova.
Assim como Silvio Moser, décimo tempo nos treinos e que capotou seu Fiat Abarth na rampa dos boxes. Como Antônio Castro Prado também teve problemas com sua Alfa e não largou, o grid teve 27 carros.
Desde a largada, dada com os carros em movimento ao estilo Indianápolis pelos 3.207 metros do velocíssimo anel externo de Interlagos, percebeu-se que o duelo pela vitória seria entre os Porsches de Joest e Bueno e a Ferrari de Müller. O protótipo italiano era muito mais veloz que as duas máquinas alemãs, porém consumia mais combustível e precisou de mais pit stops que seus rivais diretos.
A prova teve um só acidente - e grave. Rolando Nardi, empolgado com a quarta posição, demoliu seu Berta LR na 41ª volta, sofrendo fraturas numa perna. A partir daí, Marivaldo Fernandes, com a Alfa T33/3 da Jolly Gancia, herdou a posição.
Dos vinte e sete carros que largaram, dezesseis chegaram ao fim. E depois de 2h25min57s627, na mais rápida edição dos 500 Quilômetros de Interlagos em toda a sua história, Reinhold Joest venceu com seu Porsche azul número 2 com uma volta de vantagem sobre Luiz Pereira Bueno e três sobre Herbert Müller. Marivaldo Fernandes foi o quarto, com Nílson Clemente em quinto e Paul Blancpain (que hoje vive no Brasil, em Búzios, no litoral carioca) na sexta colocação.
Sim, amigos. O Rio de Janeiro não tem autódromo, cortesia do alcaide CEM. Mas venceu os 500 Quilômetros de Interlagos com Nelson Silva Júnior e Lucas Molo, numa corrida que teve todos os ingredientes de dramaticidade como convém a uma corrida longa de tradição.
E como tradição é o que manda, que tal viajar no tempo com este blog e reviver a edição de 1972 da prova disputada em São Paulo?
Por que 1972? Bem... justamente neste ano aconteceu o sesquicentenário da independência do Brasil. E naquele ano houve a corrida mais espetacular que Interlagos já viu com carros esporte e protótipos.
Cortesia dos estrangeiros convidados ao evento em grande número, encabeçados pelo alemão Reinhold Joest, que trouxe da Alemanha um Porsche 908/3 - idêntico ao modelo usado pela fábrica alemã em provas curtas do Mundial de Marcas. No vácuo dele, Herbert Müller, da Suíça, apresentou a espetacular Ferrari 512 LM, que não corria mais no Mundial de Marcas e sim na Intersérie devido às restrições do regulamento, que desde o início daquele ano impediu a participação de protótipos com 5.000 cm3 no motor.
Mais: da Argentina vieram os sensacionais Berta Tornado LR construídos por Oreste Berta e entregues a Angel Monguzzi e Rolando Nardi. Além deles, Juan Carlos Salatino alinhou um McLaren Can-Am pela equipe de Luiz Antônio Greco.
Italianos e portugueses contribuíram com a maior delegação de fora. Teodoro Zeccoli e Giovanni Alberti dividiram uma Alfa P33/3. Corrado Manfredini e Lella Lombardi (que mais tarde chegaria à Fórmula 1) correram com Fiat Abarth. Gian Piero Moretti apresentou um Momo-Ferrari. E os patrícios vieram representados pelo Team Palma, que inscreveu dois Porsches para Carlos Santos e Artur Peçanha e dois Lotus para Ernesto Neves e Carlos Azevedo.
Outros estrangeiros inscritos foram o suíço Paul Blancpain, com Chevron; a belga Christine Beckers com um Lotus; o francês Lionel Noghes com um Grac-Ford; o suíço Silvio Moser com mais um Fiat Abarth e Fredy Link, da Áustria, a bordo de outro Chevron.
A brigada brasileira tinha um time de respeito. Luiz Pereira Bueno, o grande Peroba, tinha em mãos o Porsche 908/2 que brilhara com o Conde Jorge de Bagration na Copa Brasil de 1970. Trazido a peso de ouro pela Equipe Z (Hollywood), o Porsche era um dos grandes favoritos mesmo com a defasagem técnica em relação ao carro do alemão Joest. A escuderia inscreveu também um Porsche 910 para Clóvis Ferreira.
Luiz Antônio Greco pôs na pista além do McLaren Can-Am do argentino Salatino o Ford GT40 de Paulão Gomes, a Lola T210 de Tite Catapani e o Avallone-Ford de Nílson Clemente. A Jolly-Gancia trouxe uma Alfa Romeo protótipo para Marivaldo Fernandes e dois carros do modelo GTA para Fausto Solano e Antônio Castro Prado.
Fechavam a lista Antônio Carlos Avallone e seu protótipo com motor Chrysler; Jayme Silva com o Fúria-Lamborghini; Angi Munhoz no Porsche da Motorádio e Mário Antunes com Lola T70-Chevrolet.
Esse carro, comprado junto a Antônio Carlos Avallone teve um fim trágico. Nos treinos livres, Marinho capotou e destruiu o protótipo, que rapidamente foi consumido pelo fogo. Com perda total, a Lola nunca mais voltou às pistas e o piloto ficou fora da prova.
Assim como Silvio Moser, décimo tempo nos treinos e que capotou seu Fiat Abarth na rampa dos boxes. Como Antônio Castro Prado também teve problemas com sua Alfa e não largou, o grid teve 27 carros.
Desde a largada, dada com os carros em movimento ao estilo Indianápolis pelos 3.207 metros do velocíssimo anel externo de Interlagos, percebeu-se que o duelo pela vitória seria entre os Porsches de Joest e Bueno e a Ferrari de Müller. O protótipo italiano era muito mais veloz que as duas máquinas alemãs, porém consumia mais combustível e precisou de mais pit stops que seus rivais diretos.
A prova teve um só acidente - e grave. Rolando Nardi, empolgado com a quarta posição, demoliu seu Berta LR na 41ª volta, sofrendo fraturas numa perna. A partir daí, Marivaldo Fernandes, com a Alfa T33/3 da Jolly Gancia, herdou a posição.
Dos vinte e sete carros que largaram, dezesseis chegaram ao fim. E depois de 2h25min57s627, na mais rápida edição dos 500 Quilômetros de Interlagos em toda a sua história, Reinhold Joest venceu com seu Porsche azul número 2 com uma volta de vantagem sobre Luiz Pereira Bueno e três sobre Herbert Müller. Marivaldo Fernandes foi o quarto, com Nílson Clemente em quinto e Paul Blancpain (que hoje vive no Brasil, em Búzios, no litoral carioca) na sexta colocação.
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